盡管我們的大腦總是固執(zhí)地讓嘴將記憶中的老款車名喊出來，但試駕的幾天里，超出預(yù)期的回頭率已經(jīng)說明，盡管飛度還是當(dāng)年的小飛度，但鋒范已不是當(dāng)年的思迪了。從最初的三廂飛度到后來換名不改款的思迪，再到今天這款一躍躋身A級轎車行列的鋒范，CITY經(jīng)歷了一場教科書似的錯位進(jìn)化。
2004年飛度第一次登陸中國市場時，便是以三廂形象作為敲門磚；半年多后，兩廂版飛度才進(jìn)入市場。當(dāng)時三廂飛度前衛(wèi)的造型、CVT變速器等亮點并沒能馬上掀起市場波瀾，反而是兩廂版幫助市場慢熱了起來。2006年，廣州本田正式以“思迪”的名字將三廂飛度與兩廂版區(qū)別開，但實際上它依然是飛度，這是個不爭的事實。
廣州本田此番徹底摒棄了以前常用的兩廂改三廂技巧，而把新CITY作為一款完全獨立的全新車型進(jìn)行設(shè)計。就外觀來看，我們已經(jīng)很難發(fā)現(xiàn)它和新飛度有什么聯(lián)系，犀利的車頭造型汲取了歐版Civic的諸多元素，棱角分明、剛勁有力。老思迪曾經(jīng)因為那個生硬的尾巴招來了市場的質(zhì)疑，這一次設(shè)計師顯然也有意識避免爭議，將鋒范的尾部設(shè)計得與車身前部和諧融合在一起，流暢的線條加上時髦的尾燈組，吸引了無數(shù)年輕車主的眼球。
新鋒范在車身尺寸方面，車長達(dá)到4.4米，軸距2.55米，這樣的數(shù)字已經(jīng)達(dá)到了緊湊型A級轎車的入門標(biāo)準(zhǔn)，從中也能看出廣州本田想把鋒范打造成更高級別轎車，而區(qū)別于停留在A0級的飛度。
尺寸上的增加帶來的直觀變化就是車內(nèi)空間的擴展，根據(jù)我們的測量，鋒范前后排的腿部空間分別為455毫米和305毫米，這個數(shù)字已經(jīng)超過了多數(shù)A0級轎車的空間，不過與當(dāng)下主流A級車還存在些許差距。
新鋒范與飛度一樣的座椅在椅背造型上巧妙騰出了一點腿部空間，使后排乘客可以比較舒適地選擇坐姿；真正讓人感到局促的倒是前排頭部空間，在我試駕的過程中經(jīng)常會在駛過減速帶時，頭部與車頂發(fā)生小摩擦……在噪音測試中，第一項怠速噪聲測試讓人很滿意，不到45分貝的成績是目前同級別車中最好成績，所以我要提醒在日常駕駛時車主們要小心犯重復(fù)著車的錯誤。
不過，在急加速噪音和120公里/小時高速行駛噪音兩項測試中，鋒范的成績并不理想，雖然綜合考慮測試路面稍差等因素，但我的實際感受也發(fā)現(xiàn)鋒范的后部懸掛隔音稍差，來自路面的噪音和震動是影響測試成績的主要原因。不過，在60公里/小時測試中，鋒范車內(nèi)噪音為62.5分貝，這個成績尚在可接受范圍內(nèi)。
鋒范的內(nèi)飾設(shè)計與它犀利的外形不同，相對飛度來看，更偏穩(wěn)重風(fēng)格，方正的中控臺和平坦的儀表臺使整個風(fēng)格更適合性格較穩(wěn)重的車主。在黑色調(diào)的駕駛室里，拉絲金屬感儀表盤很亮眼，而AUX外加USB接口的設(shè)計也能滿足多數(shù)車主對音響播放源的需求。
值得一提的是剛坐上駕駛席我就注意到的藍(lán)牙模塊，它位于駕駛員一側(cè)的A柱上，雖然讓人一眼就能看出這個配置是工程師在產(chǎn)品后期加入的，但它的確可以讓駕駛員解決開車打電話的老大難問題，整套藍(lán)牙連接操作還算簡單明了，不過聲音效果比較一般。從北美回來度假的韓涌在仔細(xì)觀察了鋒范的內(nèi)飾后，評價國產(chǎn)后內(nèi)飾做工保持了很高的水平，但在用料材質(zhì)方面與北美車型存在區(qū)別，在質(zhì)感和視覺效果上都稍差一些。
美國CarandDriver在去年對新飛度的一系列試車報道中，給予了很高的評價，尤其是在操控方面。這次測試我們也著重感受了鋒范與飛度的區(qū)別，首先在動力方面，因為這次的試駕車搭載了飛度車系沒有的1.8升i-VTEC發(fā)動機，所以沒有明確的橫向比較。在百公里/小時加速測試中，這輛鋒范的動力輸出很穩(wěn)定，也就是說從低轉(zhuǎn)速區(qū)間向高轉(zhuǎn)速區(qū)間過渡很平穩(wěn)，在i-VTEC幫助下整個加速過程都很平順。
新鋒范的5速自動變速器這一次的表現(xiàn)依然保持了較高水準(zhǔn)，尤其是在運動模式下?lián)Q檔時機被推遲得更晚，比常規(guī)模式晚了大約300轉(zhuǎn)/分，而且方向盤換檔模式也一定程度上增加了操控樂趣。不過，從最終成績來看，10秒這個用時算比較長了，比我們預(yù)期的9秒左右足足慢了1秒，想來應(yīng)該有車況稍差的原因，同時5速自動變速器在起步階段產(chǎn)生了一些動力損失，這與以前試駕飛度時略有區(qū)別，飛度的低轉(zhuǎn)速變矩器鎖止功能能將動力傳輸中的損失最小化。
在繞樁測試中，鋒范表現(xiàn)出了車頭靈活，轉(zhuǎn)向精確的優(yōu)點，然而185寬的輪胎在抓地能力上略顯吃力，雖然轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以第一時間對駕駛者的操作做出反應(yīng)，但經(jīng)常因為較明顯的推頭現(xiàn)象而拖累了車頭的指向性。另外，較高的后懸掛也對最終成績產(chǎn)生了負(fù)面影響，車尾在極限狀態(tài)下給人不安分的感覺。
所有這些如果能夠改進(jìn)，相信不僅鋒范的繞樁成績可以提高，20米直徑同心圓項目也會取得更好的成績，當(dāng)然現(xiàn)在的40.4公里/小時已經(jīng)達(dá)到了多數(shù)車型的平均成績。
最后說一個鋒范在制動測試中的有趣現(xiàn)象。在經(jīng)歷了連續(xù)幾次的全力制動操作后，鋒范與我們以前測試的思迪甚至雅閣一樣，出現(xiàn)了剎車片/盤過熱冒煙的現(xiàn)象，但奇怪的是從最終成績上來看，鋒范的制動性能熱衰減現(xiàn)象幾乎不存在，這一現(xiàn)象著實少見。
思前想后我能找到的解釋也就是，因為鋒范的前懸掛設(shè)定較軟，導(dǎo)致車身姿態(tài)在制動時出現(xiàn)較明顯的重心前移，給前輪制動系統(tǒng)帶來了過大的負(fù)荷，導(dǎo)致了制動過熱冒煙，但剎車盤和剎車卡鉗本身的性能比較過硬，仍然可以保持較好的制動效果。 (本文來源：網(wǎng)上車市 )
