一汽和東風(fēng)這兩大汽車領(lǐng)域的巨頭，現(xiàn)在面臨同樣的問題——多年著重發(fā)展的自主品牌一直未有起色，坊間猜測，依靠合并來強(qiáng)化自主業(yè)務(wù)或為選項之一。
近來，一汽集團(tuán)（以下簡稱“一汽”）與曾經(jīng)的“二汽”——東風(fēng)集團(tuán)要合并的消息在汽車圈內(nèi)廣為流傳。
被拿來作為佐證的是，2月17日，一汽與東風(fēng)簽訂了協(xié)議，雙方將共建“前瞻共性技術(shù)創(chuàng)新中心”，未來將在車載智能網(wǎng)聯(lián)、燃料電池等領(lǐng)域合作。
聯(lián)想到去年12月，國內(nèi)兩大鋼鐵巨頭——武鋼和寶鋼正式合并，更名為“寶武鋼鐵集團(tuán)”；再聯(lián)系到2015年中期，一汽和東風(fēng)曾經(jīng)互換董事長，坊間對于二者即將合并的預(yù)期更是升溫。
不止于此，在車企對自主業(yè)務(wù)越來越重視的今日，一汽和東風(fēng)雖同屬五大汽車集團(tuán)，卻是當(dāng)中較依賴合資品牌，自主品牌名頭最不響亮的兩家。這也為二者依靠合并來強(qiáng)化自主業(yè)務(wù)，提供了更多理由。
一汽和東風(fēng)是真的要合并了嗎？鑒于兩公司曾互換董事長，未來是否會進(jìn)一步互換高層，建立人才共享機(jī)制，以補(bǔ)齊各自的短板。在造車新勢力不斷涌現(xiàn)的情況下，公司計劃如何加強(qiáng)自主業(yè)務(wù)的競爭力，減弱對合資品牌的依賴？就以上相關(guān)問題，記者分別詢問一汽與東風(fēng)，遺憾的是，兩公司并未做答。
合并傳言再起
一汽與東風(fēng)合并的傳言，源于二者近期剛達(dá)成的合作。2月17日，在一汽大本營所在地長春，一汽與東風(fēng)簽訂了戰(zhàn)略框架合作協(xié)議，兩方將共建“前瞻共性技術(shù)創(chuàng)新中心”。根據(jù)協(xié)議，一汽和東風(fēng)將在創(chuàng)新中心的平臺上，共同探索科技創(chuàng)新管理的新體制與新機(jī)制，共擔(dān)技術(shù)和投資風(fēng)險，降低研發(fā)成本，以快速提高前瞻共性技術(shù)的研究水平。
記者向一位一汽員工詢問與東風(fēng)合體的傳言，該員工回應(yīng)，沒有確定的消息，不過集團(tuán)內(nèi)部確實也有過這樣的傳言。
自2015年起，一汽與東風(fēng)將合并的消息便不絕于耳。這一最新合作的達(dá)成，一石激起千層浪，兩大汽車央企將合并的猜測再次甚囂塵上。這一傳言的發(fā)酵，并不只由于這次的合作，可以說，“央企合并”已成了這兩年的網(wǎng)絡(luò)熱搜詞，之所以如此，也因近年來不斷有大型央企合并的實例。
2015年6月，中國南車與中國北車正式合并，新企業(yè)改叫“中國中車”。幾乎在同期，國家核電與中電投的合為一家。去年年底，大型國企的合體再添一例，武鋼和寶鋼正式聯(lián)姻，更名為“寶武鋼鐵集團(tuán)”。
國家政策也在為央企間的整合進(jìn)行鋪墊。2016年7月26日，國務(wù)院出臺《關(guān)于推動中央企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與重組的指導(dǎo)意見》，當(dāng)中提到“支持中央企業(yè)資產(chǎn)重組、股權(quán)合作。鼓勵通信、電力、汽車、航空貨運(yùn)等領(lǐng)域相關(guān)中央企業(yè)共同出資，組建股份制專業(yè)化平臺，加大新技術(shù)、新產(chǎn)品、新市場聯(lián)合開發(fā)力度，減少無序競爭，提升資源配置效率。”
早在2015年，在兩公司最高領(lǐng)導(dǎo)人互換之際，民間便首次傳出一汽與東風(fēng)合并的消息。
2015年5月，一汽集團(tuán)原董事長徐建一因涉嫌違規(guī)被調(diào)查，東風(fēng)集團(tuán)原董事長徐平接任其職務(wù)。隨后一汽集團(tuán)董事長竺延風(fēng)入主東風(fēng)，達(dá)成了雙方高層換防，這種一把手互調(diào)的案例在汽車央企中還從未出現(xiàn)過。值得一提的是，今年2月，一汽集團(tuán)新提拔王國強(qiáng)、安鐵成為副總經(jīng)理，集團(tuán)總經(jīng)理一職仍舊空缺，這也為一汽與東風(fēng)是否合并，提供了遐想空間。
作為兩家最早成立的國有汽車集團(tuán)，用龐然大物來形容一汽和東風(fēng)并不過分。2016年，一汽集團(tuán)共賣出310萬輛汽車，東風(fēng)集團(tuán)則售出了427萬輛。
由此可見，兩巨頭若合并，其累計銷量將超過700萬輛，將超過上汽成為國內(nèi)最大汽車集團(tuán)。這樣的銷量規(guī)模，即便是在全球范圍內(nèi)也將僅次于大眾、豐田、通用、日產(chǎn)和現(xiàn)代，超過福特成為全球第六大車企。
除了銷售規(guī)模的提升，若兩集團(tuán)合并，在解決了對內(nèi)合作難題的同時，還可以避免在汽車市場上的“內(nèi)斗”，實現(xiàn)中央提出的“瘦身健體提質(zhì)增效”目標(biāo)。
雙雙栽在自主品牌
這次傳言合并的兩個主角，一汽和東風(fēng)，雖然不是目前國內(nèi)最大的汽車集團(tuán)，但卻是國有車企中歷史最悠久的兩家。一汽成立于1956年，是建國后成立最早的汽車集團(tuán)，其最先以生產(chǎn)解放牌汽車、東風(fēng)小轎車、紅旗轎車為主。1992年之后，一汽逐漸與大眾、豐田、馬自達(dá)、通用等外國車企達(dá)成合作，合資業(yè)務(wù)逐漸占其中較大份額。
一汽成立后的名字一直未改動過，但東風(fēng)原來的稱呼并不是東風(fēng)，而是第二汽車制造廠（下稱“二汽”）。“二汽”成立于1969年，起初以生產(chǎn)軍車為主，在1992年才更名為東風(fēng)。從那時起，東風(fēng)逐漸與日本日產(chǎn)、本田，韓國起亞，臺灣裕隆汽車，法國標(biāo)致等公司合資，由只生產(chǎn)自主品牌汽車，轉(zhuǎn)而逐漸倚賴合資品牌。
可以說一汽與東風(fēng)，一個是“共和國長子”，一個是“共和國次子”，現(xiàn)在卻面臨同樣的問題——多年著重發(fā)展自主品牌，一直未有起色。具體表現(xiàn)是，一方面合資品牌占比過高，另一方面，遲遲未能推出明星產(chǎn)品。
2016年，東風(fēng)合資品牌銷量占據(jù)總銷量68%，一汽則占到了82%。相比之下，同屬五大汽車集團(tuán)的長安和北汽，合資品牌占比分別為54%和53%。
要說一汽對自主業(yè)務(wù)毫不重視，也不符合事實。它曾公開表示，一汽誕生于自主，成長于自主，自主事業(yè)是一汽最核心的事業(yè)，是一汽必思、必想、必干、必爭、必拼、必勝的事業(yè)。堅持凝心聚力、統(tǒng)一思想干自主；科學(xué)配置、統(tǒng)一資源干自主的發(fā)展思路。
然而，從一汽自主品牌的現(xiàn)實成績來看，這番話并未得到驗證。一汽自主品牌的主承載公司——一汽轎車自2014年凈利潤便持續(xù)下滑，2016年，盡管將紅旗這一包袱甩掉，仍至少虧損9.4億元。
一汽自主品牌去年到底賣得如何？一汽在售的自主嫡系品牌主要是奔騰、歐朗和紅旗。2016年，奔騰旗下5款車型共賣出7.36萬輛，當(dāng)中銷售最好的奔騰B30也才賣了3.45萬輛。相較之下，同屬緊湊型車的奇瑞艾瑞澤5，同期銷量接近13萬輛。歐朗因只銷售400輛，而被外界不斷傳言已經(jīng)停產(chǎn)。走高大上路線的紅旗，僅推銷出4800輛。
東風(fēng)的情況并沒有好到哪兒去。其最根正苗紅的自主品牌——東風(fēng)風(fēng)神銷量并不樂觀。東風(fēng)風(fēng)神旗下10款車型2016年共銷售7.81萬輛。其中最暢銷的風(fēng)神AX3銷量只有3.47萬輛。與風(fēng)神AX3同屬緊湊型SUV的長安CS35，同期銷售規(guī)模則達(dá)到17萬輛。
合并不如先練內(nèi)功
作為中國自主品牌的老前輩，一汽和東風(fēng)為什么這幾年不斷被后來者超越？
就東風(fēng)來說，其長期被指對研發(fā)不夠重視，而研發(fā)投入是衡量車企在開發(fā)新車上是否足夠重視的指標(biāo)之一。2015年，東風(fēng)集團(tuán)的營業(yè)收入為1270億元，研發(fā)費(fèi)用29億元。相較而言，廣汽集團(tuán)營業(yè)收入僅為294億元，研發(fā)費(fèi)用則達(dá)到19億元，其研發(fā)費(fèi)用占總營收的比例大大超過東風(fēng)。
而一汽的問題并非出在研發(fā)投入不足，而是對營銷沒有明確考核機(jī)制。僅以紅旗為例，據(jù)報道，2013年至今，紅旗的研發(fā)費(fèi)用已經(jīng)超過百億元，但2016年銷量卻仍不足5000量，因而被消費(fèi)者戲稱“只為造車，不為賣車”。
對此，汽車專家凌然分析，一汽和東風(fēng)需要在意識上更重視自主。但現(xiàn)在的情況是，它們都把精力更多用在合資品牌上。合資本身就是拿著現(xiàn)成的技術(shù)、現(xiàn)成的管理，既無大風(fēng)險，也不會有大成效，這樣一種按部就班的做法。如果失去自主，一味地依靠合資，車企自己的路只能越走越窄。
除了沒有在意識上足夠重視自主，造成一汽和東風(fēng)沒有強(qiáng)勢自主品牌，兩位“老前輩”在把握市場方向上也技不如人。近幾年紅火的SUV和新能源汽車領(lǐng)域，一汽一直處于缺席狀態(tài)，而東風(fēng)則反應(yīng)遲滯，直到SUV競爭趨近白熱化，才步入這個市場，欲和老品牌SUV競爭。
對此，凌然認(rèn)為，這種結(jié)果的出現(xiàn)，和國有企業(yè)隨市場變化的能力較遜有關(guān)。企業(yè)需要明白市場現(xiàn)在需要什么，如果太按部就班就會很被動，在這個市場上就會很不適應(yīng)。企業(yè)首先要看到自己的不足，再對癥下藥，以此來跟上形勢，跟不上形勢很多投入就要打了水漂。
除了無法跟上市場步調(diào)，不夠靈活、決策慢，也是一汽和東風(fēng)自主品牌未做強(qiáng)的一大原因。
凌然說，長安、吉利和奇瑞等車企，最大的優(yōu)勢就是靈活多變的戰(zhàn)略戰(zhàn)術(shù)。這使得它們在制造上得到很多的先機(jī)，但相比之下一汽就墨守成規(guī)了許多，在自主制造、自主設(shè)計上面特別謹(jǐn)小慎微，給人一種投入不少，見效卻很小感覺。雖說有超過一百多億元的研發(fā)投入，但是研發(fā)出的車型是否要投向市場，以及后期具體市場表現(xiàn)如何，各個部門都不敢負(fù)責(zé)任，只能依靠決策層來拍板。但像長安和吉利，哪一部門研發(fā)了新車型很快就能定下，是否要制造。這樣就既保障了多元化的制造，而且又保證了最大程度的節(jié)約。
基于以上原因，凌然并不看好一汽和東風(fēng)的合并。他表示，大企業(yè)和小企業(yè)之間兼并，實施起來更順利，但兩個大企業(yè)的碰撞，一旦出現(xiàn)不可逆、無法想象的后果，那么這個大攤子就會很難處置。所以，我希望這兩家的合并不管是傳言還是真的要操作，都要三思而后行。
