超級播報：恒馳六車齊發(fā)背后的造車邏輯

　　超級播報，每周都有料。本周有兩個話題的熱度炒的比較高，一個是恒馳汽車平地一聲驚雷，一口氣發(fā)布了六款新車型，級別橫跨中大型到緊湊型，類別包含轎車、SUV以及MPV，短時間內如此多的車型發(fā)布在業(yè)界實屬罕見，那么恒馳汽車背后的造車邏輯究竟是什么？本周第二大話題則是特斯拉近期連續(xù)在廣州和北京開設V3超充站，為V3超充的大規(guī)模布局按下快進鍵，幾乎同時理想汽車CEO在社交媒體中表達特斯拉自建超充站對銷量的促進，從而為行業(yè)帶來“滅頂之災”，那么V3超充究竟對特斯拉意味著什么？帶著這些話題，接下來就請聽編輯為大家解讀吧！

　　恒馳六車齊發(fā)背后的造車邏輯

　　8月3號，也就是本周一，恒大旗下的恒馳汽車正式全球首發(fā)六款車型，分別為兩款轎車、三款SUV和一款MPV車型。隨著該發(fā)布消息的公布，恒大開始展開鋪天蓋地的新車宣傳攻勢，相信很多人的朋友圈都刷到了恒馳新車發(fā)布的廣告，強大的宣傳配合地產商跨界造車的話題性，使其成為了汽車圈的輿論焦點。

　　其次，這些發(fā)布的車型從外觀來看似乎處于概念階段，有幾款車型甚至還采用了目前法規(guī)并不允許的流媒體外后視鏡設計，難道吵了這么久的許家印“造車夢”目前還處于ppt階段嗎？針對這兩個問題，我想我們需要從恒大背后的造車邏輯進行闡釋。這個造車邏輯，我認為由三個方面構成。

　　造車邏輯一：宏偉目標

　　任何企業(yè)在經營的過程中都需要樹立一個明確的戰(zhàn)略目標，因為只有這樣整個企業(yè)才能凝聚成一股“繩”，朝著既定的目標不斷去努力。那么恒大的造車目標是什么呢？在2019年3月16日的恒大新能源汽車戰(zhàn)略峰會上，恒大集團創(chuàng)始人兼董事局主席許家印就信誓旦旦的當著現場800多位業(yè)界大佬的面，向全世界宣布恒大將力爭在3至5年內成為世界規(guī)模最大、實力最強的新能源汽車集團。

　　彼時，恒大還沒有新車亮相，在汽車領域的布局也并不是很清晰，因此在那個時間放出如此豪言壯志并沒有在業(yè)界引發(fā)軒然大波。不過，一年半之后的今天，當我們再來看待這句話，或許才領悟到許家印當時下了多大的決心。而同時發(fā)布6款車型的“壯舉”，則也代表了恒大為了實現這一目標進行“廣撒網”的產品策略。

　　造車邏輯二：廣積“糧”

　　有了宏大的目標，那么接下來就是如何去實現它。恒大是地產行業(yè)起家，此前在汽車行業(yè)并沒有技術積累，甚至在國內的造車新勢力中，它的“輩分”也并不高。想要快速實現在汽車行業(yè)的規(guī)模與實力的提升，顯然投資或者收購產業(yè)鏈上下游成熟的企業(yè)獲取現成技術，是恒大實現目標幾乎唯一的出路，因此我們看到恒大在2019年完成了多項投資收購動作。

　　2019年上半年恒大投資汽車產業(yè)情況一覽時間投資對象投資目的1月15日入主瑞典NEVS獲得整車研發(fā)制造能力1月24日入主動力電池企業(yè)卡耐公司獲得日本領先動力電池技術1月29日與科尼賽克組建合資公司致力于研發(fā)和生產制造世界頂級新能源汽車3月15日收購荷蘭e-Traction掌握商用車領域先進的輪轂電機技術5月30日收購英國Protean掌握乘用車領域先進的輪轂電機技術制表：汽車之家 新能源頻道

　　通過上面的投資清單，大家應該能夠看出恒大在2019年上半年，僅僅用了半年時間便在汽車產業(yè)鏈進行了深度全面的布局，其中包括了整車研發(fā)制造與新能源汽車三電系統(tǒng)研發(fā)制造領域。隨后恒大還繼續(xù)通過投資從德國BENTELER集團、FEV集團獲得了底盤技術。至此，恒大對于新能源汽車的動力電池、輪轂電機、驅動系統(tǒng)、底盤等方面，均掌握了核心技術。

　　恒馳汽車部分戰(zhàn)略合作協(xié)議設計師姓名履歷代表作Walter De Silva大眾汽車集團設計總監(jiān)、奧迪汽車設計總監(jiān)奧迪A6、Q7、A4Michael Robinson菲亞特、博通設計總監(jiān)阿爾法·羅密歐Pandion 2014Andres Warming寶馬集團、MINI品牌首席設計師寶馬X3、Z4Stephane Schwarz賓尼法利納設計總監(jiān)蘭博基尼ZagatoAlexander Sasha Selipanov布加迪設計師、法拉利設計師布加迪Vision GTSamuel Chuffart捷豹路虎設計師、博通設計總監(jiān)紅旗HS7Jason Clark Hill奔馳、保時捷設計師保時捷Carrera GTGiuliano Biasio博通設計總監(jiān)寶馬BirusaMatteo Fioravanti博通設計總監(jiān)法拉利575MLuciano D Ambrosio本田歐洲設計中心經理本田雅閣、思域Shibuya Kokuhiro三菱汽車設計總監(jiān)三菱帕杰羅Gwenael Pennarun意柯那首席設計師MINI CLUBMANAndre Frey奔馳設計師奔馳Ener-G-Force概念車

　　在努力補足技術領域空白的同時，許家印也深知汽車產品的形象是達成目標的必要條件。因此他一口氣與多達15位全球知名設計總監(jiān)簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，其中包括Walter De Silva、Michael Robinson等業(yè)界知名設計總監(jiān)。

　　不過根據此前消息，恒馳汽車目前正在同時開發(fā)的車型達到了14款。這些車型級別與類型不同，或許不同設計師所擔負的車型設計任務也不同，所以在開展工作時負責不同車型，可能并不會遇到我們想象中的沖突。當然這只是編輯個人理解，具體的分工目前我們還并不了解。

　　造車邏輯三：制造領域大投入

　　有了大量的技術以及整車制造經驗儲備之后，接下來許家印先生需要解決的就是從哪里造以及怎么造汽車的問題了。其實我倒是覺得這個問題對于恒大來說或許是最好解決的問題，畢竟拿地和建房子是恒大最拿手的絕活了。

　　2019年6月11日，恒大宣布投資1600億，在廣州南沙建立新能源汽車整車、電池、電機的研發(fā)和生產基地。按照規(guī)劃，這里具備“工業(yè)4.0”標準，全面達產后能夠實現每小時60臺的生產速度，也就是每一分鐘便會生產一臺汽車。

　　在整車制造環(huán)節(jié)，恒大動輒上千億的投資，想必讓不少造車新勢力羨慕不已。不過相信大家也會質疑為什么恒大要投資這么多錢？其實仔細觀察您會發(fā)現，恒大要建設的不僅是整車制造的廠房，還包含了動力電池、輪轂電機制造以及研發(fā)的廠房。因此建設的成本規(guī)模會顯著提高，但好處是對第三方供應商的依賴度會更低，同時有利于整車成本的控制，以及建立獨立的技術壁壘。

　　以上，就是在編輯看來，恒大目前的造車邏輯：先提出一個較為宏達的目標，然后拆解成能夠快速執(zhí)行的分任務，并進行逐一攻克，為達成目標花費重金也在所不惜。在我看來，這就是有錢人進入汽車行業(yè)的“玩兒法”。有人說，恒大是有錢任性，通過砸錢來獲取各家技術，但究竟多少能消化到自家車型上還不好說。這的確是個問題，但并不是結論，最終還要看恒大拿出的產品來說話。

　　不管怎樣，我認為恒大迎合國家戰(zhàn)略，將大筆錢投資到制造業(yè)，還為國家創(chuàng)造了那么多工作崗位，無論結果如何，這件事兒還是應該值得我們正面看待的。

　　特斯拉V3超充背后的“陽謀”

　　說完了造車新勢力中的“富二代”，讓我們再來看看新能源汽車領域的“老大哥”特斯拉在國內的最新動向。8月7日，特斯拉正式在北京國貿華貿中心亮相第三代超級充電站，并投入使用。這是繼上海與廣州以后，特斯拉在國內建成的第三個V3超級充電站。

　　或許您會納悶，特斯拉不就是又新建了兩座電動車充電站嗎，有什么好大驚小怪的？其實不然，因為這代表了特斯拉第三代超級充電技術正式開始在我國普及了。它的意義有點像手機行業(yè)通信標準從4G遷移到5G，將會極大的改變特斯拉車主的充電體驗。

　　根據汽車之家的實際測試，新的V3超充樁僅需10分鐘就可以為Model 3車型沖入42%的電量，表顯續(xù)航里程增加了258km。3%-55%電量的充電時間相比V2超充樁快了約36%，而3%-90%的充電時間相比V2超充樁快了約16%。

　　V3超充樁在充電速度上相比V2超充樁有了明顯改善，而V2超充樁的充電速度又比市面上的絕大部分公共充電樁充電功率更高，因此特斯拉車型在充電速度方面的優(yōu)勢相比沒有自建充電樁的絕大部分品牌電動車要更加明顯。

　　此外，V3超充樁采用了液冷散熱技術，因此充電線的直徑可以設計的更小且更柔軟，使用戶提拉充電槍需要用到的力量更小，即便是女生也不會因為槍體過重而無法為車輛充電了。相比之下，目前很多公共直流快充樁的線材則要粗重很多。在冬天天氣寒冷時，線材還會變得非常僵硬，即便成年男性也要費很大力氣才能將充電槍插入充電口。

　　值得一提的是，在引進更先進超充樁的同時，特斯拉還表示今年下半年將加快自營超充站的建設速度，從而匹配正在快速增長的特斯拉電動車用戶群。其今年的目標是將在國內建設4000根超充樁，其中很大一批將會是V3超充樁。

　　就在本周，理想汽車CEO李想就在社交媒體表示：“感覺大部分同行都嚴重低估了特斯拉自建超級充電站、蔚來自建換電站和充電體系對于旗下電動車型銷量的影響。”他表示隨著電動車的普及，充電基礎設施短缺的問題會愈加凸顯，從而影響充電體驗。而這個體驗對于電動車主來說，就像“一日三餐”一樣重要。

　　根據李想先生發(fā)布的6月份北、上、深汽車銷量，特斯拉單Model 3一款車型就問鼎了這三個城市的汽車銷量榜（注意，不是新能源車銷量榜，而是包含燃油車型在內的銷量榜）。李想先生用“滅頂之災”來形容特斯拉的市場表現，他認為“幾乎所有的企業(yè)”到現在還沒明白特斯拉到底是怎么贏的。

　　編輯作為一位電動車主，比較認同李想先生的說法的。因為當前電動車市場面臨的最核心的發(fā)展阻礙就是如何根治消費者的續(xù)航焦慮。然而業(yè)界普遍采用的做法以及認知是通過提升電池的能量密度，從而延長電動車的續(xù)航。但這樣的想法其實是建立在傳統(tǒng)燃油車能源補給不需要車企操心的產品開發(fā)邏輯上，因此忽視了消費者補能的體驗，導致并不能根治續(xù)航焦慮的問題。

　　不過，我認為很多車企也意識到了充電體驗對于電動車的重要性，只不過實現補能體驗提升的方式不同。例如比亞迪就研發(fā)出了升壓充電技術以提高車輛的充電速度，上汽、廣汽等車企還推出了代客充電等提升充電體驗的服務。但是相比特斯拉在充電技術的投入，以及基礎設施建設的投入，很多車企還存在較大差距，顯得有些不夠積極。

　　總而言之，特斯拉和蔚來目前不錯的銷量成績并非偶然因素獲得。他們大力發(fā)展自營充電基礎設施以及快速充電技術的迭代或者創(chuàng)新，可以看作是提升市場占有率的“陽謀”，而很多國內的純電動車企在解決旗下車型的補能問題上，顯得有些懈怠或者說力不從心，這一點需要各個車企引起警覺。而對于消費者來說，在購買純電動車的時候，是否擁有完善的自營補能體系，其實也是大家應該十分關注的地方。