美系車一直以來是大排量的代名詞，而隨著排放法規(guī)的日益嚴(yán)苛，雪佛蘭、別克和福特這樣的老牌美系品牌反而將三缸發(fā)動機應(yīng)用得更加廣泛。除了三缸發(fā)動機，雪佛蘭這次將48V輕混系統(tǒng)應(yīng)用到了新款科魯澤身上。1.3T、三缸、輕混，這樣的配置很難讓人與“RS”車型聯(lián)系到一起。對于這樣一款緊湊級小車，科魯澤的“RS”到底體現(xiàn)在哪呢？
新款科魯澤最大的變化主要體現(xiàn)在動力系統(tǒng)部分，我們本次體驗的車型依舊采用了1.3T三缸渦輪增壓發(fā)動機，最大功率120kW（163Ps），最大扭矩230N·m/1800-4400rpm，匹配了全新的48V輕混系統(tǒng)。除此之外，科魯澤還有1.0T三缸+48V輕混，以及1.5L四缸自然吸氣發(fā)動機可供選擇。
傳動系統(tǒng)仍然是老款車型中的6速手自一體變速箱。在底盤方面，科魯澤采用了前麥弗遜式獨立懸掛與后多連桿式獨立懸掛的組合。
雖然三缸版的科魯澤上市已有時日，不過抖動永遠是三缸機逃不開的話題，我們也率先來解答大家的疑惑。在怠速狀態(tài)下，打開發(fā)動機艙，能夠清晰得看到發(fā)動機在高頻抖動，不過進入車內(nèi)，抖動就被明顯抑制了。雖然還是無法和四缸車媲美，但能夠感受到工程師對于抖動的優(yōu)化下了功夫。
科魯澤變速箱升擋比較積極，如果是溫柔駕駛，車輛很容易保持在1500rpm左右的低轉(zhuǎn)速區(qū)域。不過此時發(fā)動機的抖動就比較明顯了，伴隨著不太美妙的噪音，駕駛體驗并不理想。
此前我們在測試路虎攬勝極光時，那套48V輕混系統(tǒng)介入非常積極，當(dāng)車速降低至15km/h左右時，發(fā)動機便已經(jīng)停止運轉(zhuǎn)，48V輕混系統(tǒng)介入維持車輛電器系統(tǒng)的工作。而科魯澤這套48V輕混系統(tǒng)則遠沒有這番“搶戲”，這套系統(tǒng)會在發(fā)動機啟動、怠速、加速初段、滑行和剎車五種工況下介入工作，正常駕駛時根本感受不到它的存在。
相比于老款車型，48V輕混系統(tǒng)的加入對于動力還是有所提升的。由于輕混系統(tǒng)的工作環(huán)境之一就是加速初段，加之渦輪起壓點較低，深踩油門后的動力反饋比較迅猛，并且還能表現(xiàn)出躥頭的態(tài)勢，短距離提速比較輕快。
當(dāng)然，輕快只是局限在中低段加速。發(fā)動機排量小，渦輪起壓點又低，中后段加速就顯得有氣無力，持續(xù)深踩油門，伴隨的只有發(fā)動機的嘶吼，加速感并不迅猛。
后多連桿式獨立懸掛在配置方面顯然要碾壓還在使用扭力梁非獨立懸掛的同級競爭對手。不過RS版本的科魯澤乘坐體驗并不完全是舒適取向，懸掛保留了部分路感回饋，一定程度上還是提升了駕駛的運動感。
科魯澤的車重只有不到1.3噸，這樣輕盈的一輛小車，本以為開起來會是輕飄飄的感覺?？赡苷菫榱颂嵘囕v的厚重感，科魯澤方向盤的轉(zhuǎn)向阻尼還是相對緊致，雖然存在一定的虛位，不過在高速狀態(tài)下，還是能夠給予駕駛員足夠的信心。
新款科魯澤在外觀方面依舊遵循了老款車型的設(shè)計，前中網(wǎng)面積不僅夠大，并且整體向車標(biāo)處收緊，顯得比較兇猛。黑色的車標(biāo)和紅色的RS標(biāo)識也更加突出了這臺小車的運動感。
科魯澤的大燈設(shè)計也比較有特點，雙L型日間行車燈光帶勾勒出了燈組的內(nèi)部輪廓，并且新款科魯茲全系標(biāo)配了LED遠近光大燈，雖然轉(zhuǎn)向燈是鹵素光源，但也屬瑕不掩瑜。
雙色鋁合金旋風(fēng)輪圈造型比較耐看，尺寸為16英寸，不大不小剛剛好，在車身側(cè)面顯得比較協(xié)調(diào)。輪胎為瑪吉斯WALTZ MS1系列輪胎，尺寸為205/55 R16。
相比于車頭，尾部的運動套件要更加突出，尾廂上的小擾流板和下包圍中的黑色套件不會起到什么實際作用，僅僅是增強視覺效果。此外，科魯澤還將車標(biāo)和尾標(biāo)均改為了黑色字體，看上去確實高級了不少。
新款科魯澤的內(nèi)飾相比于老款車型還是沒有變化，中控臺面依舊為硬塑料材質(zhì)。這里我們提幾點細(xì)節(jié)，首先方向盤的尺寸略大，駕駛這樣一臺小車，感覺有些不順手。另外中控屏的面積看起來不小，其實是周圍的黑色邊框起到了增加視覺效果的作用，實際的車機尺寸為8英寸。
科魯澤的座椅主要還是偏于舒適，坐墊和靠背內(nèi)部的填充物比較柔軟，但包裹性一般。比較有意思的是，科魯澤主駕座椅的前后調(diào)節(jié)電動控制，高低和靠背均為手動調(diào)節(jié)，這樣的組合方式還是比較少見的。
后排座椅的優(yōu)點同樣是填充物比較柔軟，角度也比較合適，當(dāng)然包裹性和座墊長度都比較一般。此外為了降低成本，座椅的兩顆頭枕也采用了一體式設(shè)計。
另外，還有一點不太方便的地方需要特別提出，科魯澤的后備廂只能通過車鑰匙和前門門板上的開關(guān)打開，尾門上沒有開關(guān)拉手。這樣設(shè)計會增加一種隱患，如果車主只解鎖了后備廂，此時車門處于未解鎖狀態(tài)，但又不巧把車鑰匙放在后備廂內(nèi)，由于后備廂門無法從外部打開，會造成車鑰匙鎖在后備廂里的情況。
編輯總結(jié)：完整體驗下來，能夠感覺到科魯澤的基底還是一臺本本分分家用車。從配置的角度來說，廠家還是在打著雞毛蒜皮的小算盤，像自動大燈、座椅加熱、后排出風(fēng)口等實用性和舒適性配置都有配備。但在一些不起眼的地方，廠家還是盡量做到能省就省，例如沒有一鍵啟動、方向盤只支持上下移動、座椅只是“半電動”調(diào)節(jié)。那么再回到我們開篇提到的問題，科魯澤的“RS”究竟體現(xiàn)在哪？年輕的外觀設(shè)計，個性的運動套件，敏捷的加速反應(yīng)……這些表面營造出的運動感，夠嗎？其實對于一些初次購車的年輕消費者來說，他們希望自己的愛車能夠既實用又運動。眼下的科魯澤已經(jīng)基本做到這一點，而它真正需要突破的其實不是產(chǎn)品本身，而是廣大消費者對于三缸機的認(rèn)可。
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