現(xiàn)如今，國內(nèi)新能源汽車市場非常火爆，使得很多國產(chǎn)傳統(tǒng)汽車和新勢力汽車紛紛加入新能源汽車的隊伍中，同時新能源車型也越來越受消費(fèi)者的關(guān)注和認(rèn)可。提及國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊，比亞迪絕對算是首屈一指，旗下眾多新能源車型無論是從設(shè)計、科技配置以及續(xù)航里程等方面都得到了消費(fèi)者的肯定。
就在前不久，比亞迪推出了DM-i超級混動技術(shù)，并且首批搭載在秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i還有唐DM-i三款車上，填補(bǔ)了新能源汽車市場中插電混動領(lǐng)域的空缺，為消費(fèi)者提供了更多選擇。
比亞迪將DM-i超級混動技術(shù)兼顧加速性能及燃油經(jīng)濟(jì)性，據(jù)官方公布，秦PLUS在虧電狀態(tài)下，百公里綜合油耗低至3.8L；在滿油滿電的狀態(tài)下，續(xù)航里程超過1100公里；此外，秦PLUS還配備直流快充，快充30min即可將電量從30%充至80%，真正地實現(xiàn)節(jié)能減排，從而滿足追求性價比和超低油耗的用戶。
比亞迪DM-i超級混動平臺是以經(jīng)濟(jì)性為主，相比傳統(tǒng)燃油車，油耗更低、起步更快、平順更靜音、電動更環(huán)保、不限購不限行，產(chǎn)品力和使用體驗全面超越，堪稱對燃油車的降維打擊。該平臺在系統(tǒng)設(shè)計邏輯方面，采用以電驅(qū)動為主，官方資料顯示，在城市工況有81%為純電機(jī)驅(qū)動模式，18%為發(fā)動機(jī)和電機(jī)串聯(lián)驅(qū)動模式，1%為兩者并聯(lián)模式。高速工況就反過來，純電機(jī)驅(qū)動為4%，串聯(lián)比例為29%，并聯(lián)比例將達(dá)到67%。在中低速的充分利用電機(jī)的扭力輸出和低能耗優(yōu)勢，在中高速則利用了發(fā)動機(jī)的高效率，而避免了電機(jī)驅(qū)動的高轉(zhuǎn)數(shù)高能能耗，兩者相互補(bǔ)充，是混動結(jié)構(gòu)復(fù)雜，但能耗更低的價值所在。
比亞迪DM-i超級混動技術(shù)的核心零部件主要包括驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動機(jī)、EHS電混系統(tǒng)、DM-i超級混動專用刀片電池以及交直流車載充電器等。同時整車控制系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)、電機(jī)控制系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)也完全是自主研發(fā)。
驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動機(jī)采用阿特金森循環(huán)，壓縮比可達(dá)到15.5，并且采用首創(chuàng)的EGR分體冷卻技術(shù)，減少損耗，做到更高的燃效，官方數(shù)據(jù)顯示該發(fā)動機(jī)熱效率達(dá)到43.04%。動力方面，比亞迪秦PLUS搭載的1.5L發(fā)動機(jī)，最大功率81kW，最大扭矩為135N·m；實際的試駕中，我們發(fā)現(xiàn)，這數(shù)據(jù)表現(xiàn)結(jié)合電機(jī)和系統(tǒng)設(shè)定，依然可以實現(xiàn)較好的加速體驗。
EHS電混系統(tǒng)采用雙電控+雙電機(jī)集成化設(shè)計，體積減少30%，重量減少30%。電機(jī)選用超高轉(zhuǎn)速電機(jī)，最高轉(zhuǎn)速可達(dá)16000rpm，做到更長的恒功率區(qū)和更充足的后備功率表現(xiàn)，此外該電機(jī)還采用扁線技術(shù)，使散熱性能得到提升，最高效率達(dá)到97.5%。采用油冷技術(shù)，直接冷卻熱源，有助于增強(qiáng)散熱能力，提升電機(jī)功率密度32%。電控方面，應(yīng)用比亞迪自主第四代IGBT技術(shù)，綜合效率達(dá)到98.5%。
DM-i超級混動專用功率型刀片電池的容量為8.3-21.5kWh，可提供的NEDC純電續(xù)航里程為51-120km。據(jù)廠家介紹，用于DM-i的刀片電池包與漢EV所用的有所不同，其采用無模組結(jié)構(gòu)，體積效率達(dá)到65%，此外采用類似蜂窩鋁結(jié)構(gòu)電芯與電池包托盤一體化設(shè)計，提升空間利用率。此外，搭載DM-i超級混動技術(shù)車型的價格，與同級別外資燃油車購置落地價相當(dāng)，這將會重塑插電混動車與燃油車之間的競爭關(guān)系，強(qiáng)烈改變消費(fèi)者對新能源車的看法。
活動之前，原本以為與以往節(jié)能賽一樣，在滿電的狀態(tài)下讓我們來實際測試，但本次活動不同的是，活動方讓我們實測比亞迪秦PLUS DM-i在虧電狀態(tài)下的油耗。整體路線包括深圳地區(qū)的城市道路、城市快速路以及高速路段。出發(fā)前為公平起見，每輛車上的電池電量保持在虧電狀態(tài)下的25%，將車表里程記錄清零。
除此之外，本次測試更加貼合日常用車狀態(tài)，車上乘坐3位成人，將車內(nèi)空調(diào)至25度，并開啟2擋風(fēng)量，正常使用車載娛樂設(shè)備以及全程采用ECO模式+HEV（混動模式），并將動能回收調(diào)至較大，電池SOC設(shè)置為和當(dāng)前電池電量相同百分比。
車輛出發(fā)至起點(diǎn)加油站，先加滿油至汽油溢出的狀態(tài)，由工作人員封油箱蓋，測試采用折返路線的方式，最終回到同一油槍加滿油。
在城市快速路中，整體路況還算暢通，平均時速維持在70-80km/h。此時能感覺到發(fā)動機(jī)介入工作，輔助驅(qū)動，同時也在積極得為電池補(bǔ)電，電量最高被充到過28%。進(jìn)入中低速城市擁堵路段，此時在走走停停的車流中99%的情況下都是用電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動，其動力表現(xiàn)為加速有勁，動力平順。
作為一款家用緊湊級轎車，秦PLUS的加速能力已經(jīng)十分出色了，以電動機(jī)為主要動力來源的工作方式能夠讓動力響應(yīng)更加迅速，發(fā)動機(jī)低扭的劣勢都會被電動機(jī)很好的彌補(bǔ)，而且油門踏板的調(diào)教比較跟腳，基本上是踩多少有多少，在城市道路這種中低速路況下行駛會比較安逸。
混動車型的制動系統(tǒng)不同于燃油版，除了常規(guī)的機(jī)械制動外，還加入了動能回收系統(tǒng)來進(jìn)行輔助制動。電動機(jī)會在油門踏板完全松開之后進(jìn)入動能自動回收模式，將車輛行駛的動能轉(zhuǎn)化為電能存入動力電池。
在此期間，我們?nèi)坦残旭?14.4公里，最終測算得出實際油耗為2.6L/100km。成績最好的車輛為油耗2.48L/100km。通過實測可以感受到秦PLUS在虧電狀態(tài)下跑出來的油耗表現(xiàn)比官方宣傳的數(shù)據(jù)還要低，可見比亞迪DM-i超級混動技術(shù)的優(yōu)勢所在。
作為新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者，比亞迪率先對插電混動技術(shù)進(jìn)行了戰(zhàn)略細(xì)分。在DM-p超強(qiáng)動力技術(shù)定義插混車型的絕對性能之后，比亞迪再進(jìn)一步，推出主打超低油耗的DM-i超級混動技術(shù)。事實上，在當(dāng)前的汽車市場中，可選擇的插電混動車型并不多，尤其是一些插電混動車型價格還要比同配置的汽油車更貴一些。而秦PLUS不到10萬元的預(yù)售價，可謂是誠意十足。這款車主要的優(yōu)勢就在于它能用戶帶來低速時更加安逸的駕駛體驗、不用有里程焦慮的問題；更重要的是，在新能源政策驅(qū)動下，還可以獲得額外的優(yōu)惠條件。所以，秦PLUS DM-i車型對于很多消費(fèi)者來說是值得選擇的。
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