質(zhì)用車：技術(shù)超越 深度解析自主混動(dòng)科技

　　在過去的一年中，突如其來的疫情打破了每個(gè)人平靜的生活，而這一事件也為汽車產(chǎn)業(yè)帶來了嚴(yán)重影響，使得汽車廠商不得不加快轉(zhuǎn)型升級(jí)之路。隨著電氣化時(shí)代臨近，各大汽車主機(jī)廠都先后公布了未來電氣化戰(zhàn)略的發(fā)展藍(lán)圖，布局純電動(dòng)汽車。但事實(shí)上，明眼人都知道，純電動(dòng)汽車完全取代燃油車還有待時(shí)日，在這之前，混動(dòng)技術(shù)無疑是一個(gè)很好的過渡方式。

　　現(xiàn)如今，在越來越嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)下，內(nèi)燃機(jī)技術(shù)已經(jīng)被壓榨到極致，混動(dòng)技術(shù)就成為最簡單可行的解決方案。而在混動(dòng)領(lǐng)域，除了擁有成熟技術(shù)的豐田和本田外，自主品牌的頭部企業(yè)也紛紛開始在混動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域布局。比亞迪的“DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)”和長城的“檸檬混動(dòng)DHT技術(shù)”無疑是其中的佼佼者，率先推出占據(jù)先機(jī)。那么，這兩種混動(dòng)技術(shù)都各具哪些優(yōu)勢？誰更具競爭力？

　　一、比亞迪DM-i超級(jí)混動(dòng)

　　作為國內(nèi)混合動(dòng)力的先行者，比亞迪最有發(fā)言權(quán)，從2008年開始涉足混動(dòng)技術(shù)，歷經(jīng)多年發(fā)展，比亞迪在混動(dòng)領(lǐng)域收獲了不錯(cuò)的用戶口碑。而現(xiàn)階段，比亞迪在混動(dòng)領(lǐng)域打造的最強(qiáng)動(dòng)力莫過于“DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)”。這套混動(dòng)技術(shù)主要是以電為主的混動(dòng)技術(shù)，當(dāng)電量充足時(shí)，DM-i超級(jí)混動(dòng)無限接近于一臺(tái)純電動(dòng)車，純電續(xù)航里程為120km，市區(qū)行駛基本不需要消耗燃油，而當(dāng)車輛處于虧電工況下，百公里油耗也僅為3.8L，油電綜合續(xù)航里程可達(dá)1200km。

　　想要實(shí)現(xiàn)如此低油耗和長續(xù)航，自然離不開這套DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)的內(nèi)在技術(shù)核心。DM-i超級(jí)混動(dòng)的核心部件包括雙電機(jī)的EHS超級(jí)電混系統(tǒng)，而這套系統(tǒng)帶來的最大變化就是讓整套插電混動(dòng)系統(tǒng)擺脫了對多擋變速箱的依賴，從而降低動(dòng)力損失。另外一個(gè)核心部件EHS機(jī)電耦合系統(tǒng)內(nèi)部帶有一個(gè)離合器，當(dāng)離合器分離時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)給發(fā)電機(jī)供電，并且為動(dòng)力電池進(jìn)行充電，電池再提供電能給驅(qū)動(dòng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪，也就是串聯(lián)輸出的模式；而當(dāng)離合器結(jié)合時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)電機(jī)耦合，從而實(shí)現(xiàn)并聯(lián)輸出。

　　DM-i超級(jí)混動(dòng)另外一個(gè)核心技術(shù)來自于驍云-插混專用高效發(fā)動(dòng)機(jī)，這款發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比高達(dá)15.1：1，為了實(shí)現(xiàn)超高壓縮比，比亞迪直接放棄了奧托循環(huán)，整體性能更強(qiáng)勁，可以說是專為混動(dòng)系統(tǒng)打造的一款發(fā)動(dòng)機(jī)，更加強(qiáng)調(diào)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)能力。另外，這款發(fā)動(dòng)機(jī)取消了前段輪端，發(fā)動(dòng)機(jī)只負(fù)責(zé)給車輛提供動(dòng)力，無需給空調(diào)、真空泵等提供動(dòng)力，從而避免動(dòng)力流失。

　　當(dāng)然，比亞迪這套DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)擁有如此高效還離不開比亞迪自主研發(fā)的刀片電池以及整車控制系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)、電機(jī)控制系統(tǒng)以及電池管理系統(tǒng)。這所有的一切組成了強(qiáng)大的DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)。目前，這套系統(tǒng)將率先應(yīng)用在秦PLUS、宋PLUS這兩款車型上。

　　二、長城檸檬混動(dòng)DHT

　　長城的這一套混動(dòng)技術(shù)和比亞迪混動(dòng)思路完全不同，這套系統(tǒng)最大的優(yōu)勢就在于超高的集成度。長城DHT是長城歷時(shí)3年自主研發(fā)的一套雙電機(jī)高效聯(lián)動(dòng)混動(dòng)系統(tǒng)，由發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)以及控制系統(tǒng)組合而成。這套結(jié)構(gòu)系統(tǒng)工作原理并不復(fù)雜，它由發(fā)動(dòng)機(jī)以及兩臺(tái)電動(dòng)機(jī)通過平行軸2擋減速機(jī)構(gòu)連接，然后再通過離合器來調(diào)節(jié)不同部件之間動(dòng)力輸出。這樣一來，就可以實(shí)現(xiàn)EV（純電驅(qū)動(dòng)）、串聯(lián)、并聯(lián)模式三種工作模式。其中，在EV模式下，由鋰電池直接帶動(dòng)主驅(qū)動(dòng)電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)完全處于熄火狀態(tài)；而在串聯(lián)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)在高效區(qū)間帶動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行發(fā)電，輸出電機(jī)帶動(dòng)車輪前進(jìn)；在并聯(lián)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)通過兩擋減速器驅(qū)動(dòng)車輪，同時(shí)輸出驅(qū)動(dòng)電機(jī)協(xié)助出力來調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)載。另外，這套系統(tǒng)還搭配了雙電機(jī)控制器、DHT模塊、高規(guī)格動(dòng)力電池等零部件，這所有的一切都至關(guān)重要。

　　長城檸檬DHT混動(dòng)系統(tǒng)使用范圍其實(shí)非常廣，可以適配HEV和PHEV兩種動(dòng)力架構(gòu)。在部分結(jié)構(gòu)中還加入兩擋變速器，可以在不同的行駛工況下，讓系統(tǒng)有更高效的輸出，燃油機(jī)工作相對也就更輕松。而且，在動(dòng)力電池選用方面，長城檸檬DHT混動(dòng)PHEV車型選用的電池能量密度超過160Wh/kg，可提供最長200km的純電續(xù)航里程。另外，這塊電池可支持11kW交流充電功率和直流快充，30分鐘即可充電80%，并具有最大246kW的放電功率。

　　而傳動(dòng)裝置主要由DHT模塊來完成，它包含了減速器、離合器、換擋機(jī)構(gòu)以及雙電機(jī)。由于采用了雙電子泵設(shè)計(jì)，能夠基于整車需求調(diào)節(jié)電子泵的啟停。并且整套系統(tǒng)結(jié)構(gòu)十分小巧，相比傳統(tǒng)DCT降低50%以上。

　　在硬件配置上，檸檬混動(dòng)DHT的“中樞大腦”雙電機(jī)控制器內(nèi)部植入了一顆全新一代高算力英飛凌TC38系列處理器芯片，該芯片由長城自主研發(fā)的控制算法為輔助，能夠高效率地控制混動(dòng)系統(tǒng)的能量流動(dòng)。

　　最值得一提的是，檸檬混動(dòng)DHT是由長城完全自主研發(fā)，具備完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。目前，這套系統(tǒng)計(jì)劃被安裝在即將發(fā)布的WEY-瑪奇朵車型上，屆時(shí)將與搭載DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)的比亞迪宋PLUS展開正面交鋒。

　　三、比亞迪VS長城 混動(dòng)技術(shù)誰更強(qiáng)？

　　雖然這兩套混動(dòng)系統(tǒng)采用了完全不同的開發(fā)理念，但其實(shí)它們都或多或少借鑒了豐田和本田的混動(dòng)技術(shù)。特別是本田iMMD系統(tǒng)，這是一臺(tái)非常精簡的系統(tǒng)，配備了一套為了連接發(fā)動(dòng)機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、發(fā)電機(jī)而專門設(shè)計(jì)的齒軸結(jié)構(gòu)，而這套齒軸結(jié)構(gòu)最大的特點(diǎn)就是能量傳遞路徑短，且機(jī)械效率高。長城檸檬DHT混動(dòng)技術(shù)整個(gè)工作模式的設(shè)計(jì)和本田iMMD就是非常相近的。

　　但話說回來，比亞迪和長城作為國內(nèi)在混動(dòng)領(lǐng)域研發(fā)投入的大廠，它們都有著各自強(qiáng)大的自主研發(fā)能力，這一點(diǎn)從其各自推出的眾多產(chǎn)品中便可見一斑。特別是在混動(dòng)技術(shù)創(chuàng)新領(lǐng)域，這兩個(gè)品牌都有著各自的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。所以，就現(xiàn)有階段來看，比亞迪的DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)和長城的檸檬混動(dòng)DHT都堪稱國產(chǎn)之光。至于誰更具優(yōu)勢，還要取決于未來更長時(shí)間的實(shí)際道路測試后才可下結(jié)論。

　　總結(jié)：

　　很多人將造車新勢力視為中國新能源彎道超車的最好途徑，殊不知彎道既可以超車也容易翻車。就目前來看，除了北、上、廣、深等一線城市純電動(dòng)車占有比例較大之外，其他城市依舊還是以選購燃油車為主。所以，在今后的幾年間，相比于純電動(dòng)汽車，混動(dòng)車型更容易得到消費(fèi)者的認(rèn)可。事實(shí)上，除了長城和比亞迪外，其他自主品牌頭部企業(yè)也都在混動(dòng)技術(shù)層面發(fā)力。比如吉利汽車，在推出第一代混動(dòng)系統(tǒng)后，第二代HEV系統(tǒng)也在積極研發(fā)中，并將有可能實(shí)現(xiàn)45%的節(jié)油率。業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，從中長期來看，混動(dòng)技術(shù)路線將會(huì)是各大主機(jī)廠的主攻方向，混動(dòng)汽車在未來一段時(shí)間內(nèi)或?qū)⒊蔀槭袌鲋髁鳎⒊尸F(xiàn)出從微混到強(qiáng)混的發(fā)展趨勢。