大排量并非標準答案 3.0T超跑同樣出色

　　曾幾何時，前Top Gear主持人“大猩猩”的一句“I’m sorry but turbocharger is for the weak”（渦輪增壓是給弱者開的），道出了對于-渦輪增壓的鄙視。在坊間，同樣還流傳著一句話：“真男人開大排量后驅(qū)。”但如果你留心觀察就會發(fā)現(xiàn)，當下車市正在朝相反的方向發(fā)展。尤其是一些當家的超跑品牌，如法拉利、邁凱倫等，都已經(jīng)走進了渦輪增壓的“懷抱”，并且排量更是越做越小，甚至科尼賽克Gemera已經(jīng)搭載上了2.0T發(fā)動機。那么廠家的這些舉動，究竟是迫于環(huán)保壓力不得已而為之，還是向市場妥協(xié)，亦或者有其他原因呢？本篇文章將告訴你答案。

　　法拉利-法拉利296 GTB

　　廠商指導價：298.80萬元

　　法拉利旗下的產(chǎn)品，近些年在排量方面肉眼可見的變小。雖然直到今日，法家仍然有812這樣的V12大自吸車型去撐門面，但也即將成為最后的絕唱。我們可以看到，品牌旗下最新的一系列產(chǎn)品如法拉利F8和Roma，都已經(jīng)把排量做到了4.0以下，而最新推出的296GTB車型，更是采用了插電式混合動力的形式，僅僅使用了一臺3.0T雙渦輪增壓發(fā)動機?？吹竭@里，估計有人會問，把排量越做越小符合法拉利的調(diào)性嗎，別急，我們一起往下看。

　　先讓我們把時間帶回到2012年，當時的法拉利推出了一款名為F12berlinetta(參數(shù)|詢價)的GT跑車，這也是當時該品牌排量最大的車型。其采用了全鋁制框架，并且在車身上使用了20種以上的合金材料，最終讓這輛F12berlinetta的車身質(zhì)量僅為1525kg。

　　除此以外，曾經(jīng)效力于599和恩佐車型上的F140發(fā)動機，在經(jīng)過重新調(diào)校后，也被搭載在法拉利F12berlinetta身上。這款6.5L V12發(fā)動機的最大功率為545kW/8250rpm，最大扭矩690Nm/6000rpm，壓縮比為13.5：1。另外，車輛發(fā)動機雖然為前置布局，但主要位置還是位于前軸后方，以此來保證良好的駕駛體驗。

　　相比之下，法拉利296 GTB車型的發(fā)動機，缸數(shù)僅僅是F140發(fā)動機的一半，但其創(chuàng)新的使用了鋁制氣缸體和氣缸蓋，以達到減重目的。同時，這款V6發(fā)動機采用120度夾角設計，將最大轉(zhuǎn)速可達180000轉(zhuǎn)/分的IHI渦輪增壓器置于正中位置，不僅提升了性能，還有效縮短了空氣到達燃燒室的距離。

　　經(jīng)過一系列努力，該發(fā)動機的最大功率為488kW（663馬力）/8000rpm，最大扭矩740Nm/6250rpm。雖然動力參數(shù)與法拉利F12berlinetta還有些差距，但得益于電機的加持，車輛的綜合輸出功率高達610kW（830馬力），超過了老大哥。

　　近幾年，中國消費者的超強購買力，讓法拉利對中國市場業(yè)績的滿意度直線攀升，并對未來發(fā)展有著良好期許。但與此同時，超豪華品牌一線市場競爭已經(jīng)逐漸白熱化，各大品牌都開始試水二三線市場，進一步擴展渠道。

　　做下沉市場遠不止在當?shù)亻_家經(jīng)銷商那么簡單，產(chǎn)品也要與當?shù)氐南M能力相匹配。從產(chǎn)品定位來看，法拉利296 GTB要低于法拉利F8車型。雖然二者的指導價有重疊，但無論是從加價幅度以及排量稅等方面，法拉利296 GTB都要低于后者，相應的準入門檻一下低了不少。我想，法拉利推出“小排量”車型，可能就是為了讓更多消費者加入到法拉利品牌之中來。并且它自身也有足夠的實力，在降低排量的同時保證車輛出色的性能表現(xiàn)。

　　瑪莎拉蒂MC20：靠“海神”重新榮光

　　瑪莎拉蒂-瑪莎拉蒂MC20

　　廠商指導價：221.13萬元

　　超跑可以說是汽車產(chǎn)業(yè)中的殿堂產(chǎn)品，每當聊到這個話題，人們自然而然會想到法拉利、蘭博基尼、帕加尼等品牌，但提及“超跑皇后”瑪莎拉蒂的頻率卻越來越少。的確，這個擁有渝百年歷史的意大利豪華汽車品牌，近些年品牌調(diào)性降得飛快，從當初的僅限少數(shù)人擁有，變成了現(xiàn)在網(wǎng)紅們的“玩物”。

　　不過瑪莎拉蒂一直在試圖挽回頹勢，在2020年北京車展推出了高性能超跑MC20，開啟新紀元的同時，也讓消費者重新認識了這個品牌。新車不僅擁有最純正的意大利血統(tǒng)，還正式搭載了100%自主研發(fā)的“Nettuno海神”發(fā)動機，不再依靠法拉利的幫助。

　　“Nettuno海神”是首臺擁有F1雙火花塞預燃室技術(shù)的民用發(fā)動機。為了提升熱效率，近十幾年我們一直在向著稀薄燃燒這一領(lǐng)域發(fā)展。但由于混合氣太過稀薄，火花塞的火星又很有限，只能點燃自身周圍的燃油。此時“預燃室”的優(yōu)勢便體現(xiàn)了出來，火花塞會先將預燃室的氣體點燃，再由其噴出的火焰去點燃主燃燒室，讓熱效率得到提升。

　　不僅如此，這臺3.0T V6發(fā)動機，采用了傳統(tǒng)的90度夾角設計，將兩個渦輪增壓器置于發(fā)動機兩側(cè)，并配備了適用于超跑的干式油底殼。此外，發(fā)動機氣缸沖程和缸徑分別設定為82mm和88mm，這是典型的缸徑短沖程設定，這種設定能夠頂著高達11：1的壓縮比和巨大的氣缸壓力，將紅區(qū)轉(zhuǎn)速推高至8000轉(zhuǎn)。

　　“Nettuno海神”發(fā)動機的最大功率為463kW（630馬力），最大扭矩為730Nm，與之匹配的是8速濕式雙離合變速箱。得益于強勁的動力，官方給出的瑪莎拉蒂MC20百公里加速時間僅為2.9秒。另外，從動力參數(shù)來看，曾經(jīng)的瑪莎拉蒂MC12車型搭載6.0L V12自然吸氣發(fā)動機，最大功率為465kW，最大扭矩652Nm，而“Nettuno海神”發(fā)動機在降低了排量的情況下，就已經(jīng)達到了相同的功率水平，甚至在最大扭矩方面還更勝一籌。

　　一般性能強大的發(fā)動機，在排放方面普遍都不太理想，所以在保證動力的同時去降低排量，成為了各品牌都在思考的事情。為了讓瑪莎拉蒂MC20能夠在全球銷售，其發(fā)動機采用了雙噴射系統(tǒng)，通過直接噴射和間接噴射的方式，達到減少排放和節(jié)省油耗的目的。

　　邁凱倫Artura：專注發(fā)動機輕量化

　　邁凱倫-Artura

　　廠商指導價：238.00萬元

　　和法拉利相比，邁凱倫的市場認可度可能稍稍遜色一些，不過它的存在感并不低，碳纖維車身就是其最好的標簽。此前，該品牌旗下車型主要以大排量為主，但是當意識到新時代來臨后，毅然決然選擇了擁抱電氣化。可以說，邁凱倫Artura的全新插電式混合動力，展現(xiàn)出了品牌的果敢與勇氣。

　　邁凱倫Artura所搭載的3.0T發(fā)動機，是第一臺量產(chǎn)的120度夾角V6發(fā)動機。在目前市面中，除了前文提到的法拉利296GTB車型也采用了120度夾角，就再也找不出第三個這樣的選手了。兩個來自博格華納的渦輪增壓器，采用hot vee布局被放置在氣缸夾角之內(nèi)。如此布局可以讓進排氣管路的布置變得更加方便，而且有效控制了它們的寬度，從而達到提升發(fā)動機性能的作用。同時，該布局讓發(fā)動機可以采用更短且等長的排氣流道連接渦輪，從而實現(xiàn)更好的渦輪轉(zhuǎn)速響應。

　　不僅如此，在渦輪的響應方面，邁凱倫引入滾珠軸承技術(shù)，以此來減少渦輪增壓器的內(nèi)部摩擦，進而更快地提升轉(zhuǎn)速。渦輪增壓器所匹配的電子控制廢氣門可瞬時調(diào)整廢氣門位置，不受系統(tǒng)壓力限制，有效減輕渦輪遲滯現(xiàn)象并大幅縮短響應時間。

　　超跑品牌似乎都喜歡將F1技術(shù)引入到自家車型中，這臺代號為M630的發(fā)動機，其鋁制的缸蓋、缸體和活塞均使用了3D打印的型芯鑄造。在該技術(shù)的加持下，冷卻系統(tǒng)等部件的精細程度能得到進一步提升，就比如缸體與氣缸之間的冷卻水通道，就已經(jīng)精細到了只有2mm。

　　動力上，這臺3.0T V6的渦輪增壓發(fā)動機，最大功率為430kW（585馬力），最大扭矩585Nm，從參數(shù)上來看確實沒有前兩位暴力。但是這款發(fā)動機卻有著突出的輕量化優(yōu)勢，不僅體積小，而且重量僅為160kg。這一“體重”比邁凱倫此前的4.0T V8發(fā)動機要輕了50kg，對于超跑而言，是相當大地提升。

　　不能否認，邁凱倫在F1賽車上的動力單元，確實一定程度上還需借助外力，但是Artura車型身上這套首次亮相的M630發(fā)動機，卻在黑科技的加持下，有著不俗的表現(xiàn)。雖然在動力參數(shù)方面，它的數(shù)據(jù)不如前兩位3.0T選手出色，但是低重心與輕量化設計，卻都走在了科技研發(fā)的前列。

　　編輯點評：在生活中我們常說一句話：“條條大路通羅馬。”對于超跑而言，“羅馬”就是卓越的性能表現(xiàn)。過去的十年中，我們通過走大排量發(fā)動機這一條道路，確實可以達到終點。但慢慢的，高昂的稅費和嚴苛的排放政策，讓原本的道路越走越艱難，另辟蹊徑成為了每一個超跑品牌需要研究的課題。經(jīng)過不斷地鉆研，現(xiàn)如今超跑廠家們讓“小排量”發(fā)動機也能爆發(fā)出恐怖的動力，再配合上輕量化的設計和電機的加持，性能表現(xiàn)可以輕松超越當年的“老大哥”?；蛟S有朝一日，電動化會成為通往“羅馬”的捷徑，但我希望這一天來的越晚越好。