與“野獸”為伍 試保時(shí)捷Cayenne Turbo GT

　　最大輸出功率 471 kW（640 PS），最大扭矩 850 N·m，百公里加速僅需 3.3 秒，最高車速達(dá) 300 km/h。當(dāng)這一系列數(shù)字?jǐn)[在面前時(shí)，我承認(rèn)我對(duì)它“繳械投降”了，尤其是我與它們相遇在賽道時(shí)，更是讓我內(nèi)心充滿了狂喜，還有...狂喜后的緊張。

　　毫不掩飾自己的狼狽，這一系列的數(shù)字與我而言它就是一臺(tái)“猛獸”！哪怕以往我的駕駛經(jīng)驗(yàn)再怎么豐富，此時(shí)此刻我都難以確保自己能駕馭它，與“野獸”為伍，是我內(nèi)心最真實(shí)的讀白。（由于賽道的安全限制，此次動(dòng)態(tài)圖片均由官方提供）

　　而這些數(shù)字的載體，正是在今年剛剛以7：38.9的官方驗(yàn)證成績(jī)，刷新德國(guó)紐伯格林北環(huán)最速量產(chǎn)SUV記錄的保時(shí)捷 Cayenne Turbo GT，堪稱Cayenne的“究極進(jìn)化體”！

　　承受如此之高動(dòng)力數(shù)據(jù)的發(fā)動(dòng)機(jī)，卻是我們的老朋友，型號(hào)為EA825的4.0T雙渦輪增壓V8發(fā)動(dòng)機(jī)，對(duì)于喜愛高性能車型的朋友一定不陌生，它的身影已經(jīng)遍布奧迪A8L、奧迪RS Q8甚至是蘭博基尼Urus等車型中。

　　最大功率471kW/6000rpm，最大扭矩850N·m/2300-4500rpm的數(shù)據(jù)讓它直逼蘭博基尼Urus，如此“嚇人”數(shù)據(jù)的背后，是保時(shí)捷工程師放飛自我且耗盡心血的結(jié)果。

　　為了壓榨這臺(tái)EA825 4.0T雙渦輪增壓V8發(fā)動(dòng)機(jī)，保時(shí)捷的工程師對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部進(jìn)行了全面升級(jí)。除了曲軸、活塞以及正時(shí)鏈條等經(jīng)過(guò)了特殊強(qiáng)化外，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)還將雙渦輪增壓器的泵輪尺寸加大，最高增壓值被提升到了1.6bar。

　　如此高的渦輪增壓值，多少會(huì)帶來(lái)爆震的風(fēng)險(xiǎn)，因此發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比由強(qiáng)化前的10.1：1降低到了9.7：1。與此同時(shí)，中冷器的尺寸也有所增加，以應(yīng)對(duì)駕駛環(huán)境更加嚴(yán)苛的賽道。

　　Cayenne Turbo GT在保時(shí)捷的性能車序列中，毫無(wú)疑問(wèn)是處在金字塔頂端的，但在變速箱的匹配上它卻摒棄了自家的PDK雙離合變速箱，轉(zhuǎn)而使用了來(lái)自ZF的Tiptronic S 8速手自一體變速箱。

　　對(duì)于性能有著狂熱追求的保時(shí)捷工程師，顯然不甘于使用一臺(tái)沒(méi)有經(jīng)過(guò)任何特殊調(diào)校的ZF 8AT變速箱，哪怕這臺(tái)變速箱已經(jīng)足夠優(yōu)秀，保時(shí)捷的工程師仍在原有的基礎(chǔ)上對(duì)PTM牽引力管理系統(tǒng)寫入了更激進(jìn)的控制軟件。根據(jù)在場(chǎng)的工程師介紹，由于新的控制軟件加入，在Cayenne Turbo GT哪怕是在普通模式下，升擋速度也要比普通Cayenne更快。

　　顯然，在今天的賽道中普通模式與我們暫無(wú)緣分。哪怕是熱身圈Sport模式也是基礎(chǔ)標(biāo)配，興奮與緊張并存的控制車速駛出維修區(qū)，直至通過(guò)第一個(gè)彎道進(jìn)入相對(duì)長(zhǎng)的直線區(qū)域，我才嘗試著將加速踏板下探到三分之二的位置。

　　高達(dá)850N·m的扭矩在2300rpm就可以完全爆發(fā)，所以此時(shí)此刻的我，哪怕沒(méi)有將加速踏板一踩到底，但850N·m的扭矩毫無(wú)保留的全部?jī)A瀉在地面上，還是給我?guī)?lái)了難以想象的窒息感。

　　盡管我已經(jīng)很小心翼翼的控制著油門，但前風(fēng)擋玻璃HUD抬頭顯示所投射出的時(shí)速已經(jīng)悄然劃過(guò)150km/h。

　　不熟悉賽道加之Cayenne Turbo GT的動(dòng)力讓我摸不到極限，所以第一圈只能算是摸著石頭過(guò)河。進(jìn)入第二圈的發(fā)車區(qū)，身旁的教練告訴我，這圈以Sport Plus進(jìn)行。

　　既然如此，我只有用油門到底直至Kickdown來(lái)回應(yīng)教練的熱情，比第一次試探油門更夸張的縱向加速度，直接讓我的靈魂與肉體瞬間分離。

　　在850N·m的扭矩作用下，我的身體只能極為被動(dòng)的死死按在座椅上，那種靈魂還在原地，但肉體已經(jīng)出去的感覺，完全不亞于過(guò)山車帶來(lái)的刺激。

　　巨大的推力在時(shí)速100km/h以后仍不見弱，由天蝎鈦合金排氣傳遞到車內(nèi)的巨大聲浪和啪啪換擋回火聲，會(huì)一直引誘你別松油門。就當(dāng)你沉浸在Cayenne Turbo GT帶給你的“夢(mèng)境”時(shí)，身旁教練開始提醒你，要?jiǎng)x車了。

　　而回過(guò)神的我，在瞟了一眼時(shí)速后，手心的汗瞬間就浸濕了由Alcantara材料包裹的方向盤，原因無(wú)它，只因此時(shí)我的尾速已經(jīng)突破了230km/h！我還能剎住嗎？我會(huì)不會(huì)“上墻”，在那一刻，我的腦海里閃過(guò)無(wú)數(shù)種后果。

　　唯有一種結(jié)果是我沒(méi)反應(yīng)過(guò)來(lái)的，那就是前10活塞的剎車和碳陶剎車盤并不是擺設(shè)，在它們的共同作用下，車速由230km/h快速跌至60km/h，能讓車速有如此快的下降，這其中的過(guò)程自然是伴隨著猛烈的“撞墻感”。

　　猛烈無(wú)比的制動(dòng)力，給車身帶來(lái)了極大的壓力，就算有前10后4的剎車卡鉗以及碳陶剎車作為底氣，體積與重量都不可忽視的V8發(fā)動(dòng)機(jī)還是會(huì)讓整臺(tái)車的重心進(jìn)行夸張的前傾，這是物理定律帶來(lái)的結(jié)果。

　　無(wú)論是加速還是剎車，這兩項(xiàng)指標(biāo)的出色都屬于意料之中，但下面就完全超出了我的意料。保時(shí)捷對(duì)車輛的調(diào)校有多神奇，在當(dāng)家跑車911上就已經(jīng)成就了一段傳說(shuō)。而今天的Cayenne Turbo GT則再次將這一神話進(jìn)行了演繹，作為一臺(tái)SUV，即便它是Turbo GT在骨子里它仍需要考慮舒適性。

　　也因此，作為頂級(jí)的Cayenne車型，它標(biāo)配了三腔空氣懸架。在配備空氣懸架的情況下，Cayenne Turbo GT在彎中卻難以讓人感受到側(cè)傾，這太不可思議了！完全背離了高重心和以舒適見長(zhǎng)的空氣懸架帶來(lái)的雙重副作用。

　　這種贊嘆一直貫徹整個(gè)賽道體驗(yàn)，直到從車上下來(lái)，我才回過(guò)味來(lái)，在發(fā)車之前工程師說(shuō)的空氣懸架硬度提升了15%體現(xiàn)在哪兒。不僅如此，無(wú)論在哪種駕駛模式下，Cayenne Turbo GT的底盤高度相比其它版本車型都要低上17mm。

　　強(qiáng)大到變態(tài)的抗側(cè)傾能力還只是Cayenne Turbo GT在書寫彎道神話的“冰山一角”，已經(jīng)“上頭”的工程師還將Cayenne Turbo GT的前懸架內(nèi)傾角增加了-0.45°，懸架的后橋系統(tǒng)同樣沒(méi)有放過(guò)，后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以及PTV+扭矩矢量分配系統(tǒng)都使用了更加激進(jìn)的調(diào)校。

　　這些因素相加在一起，導(dǎo)致的結(jié)果就是讓Cayenne Turbo GT開始有了一些后驅(qū)車的特性。切入彎中，Cayenne Turbo GT就算車頭帶著沉重的V8發(fā)動(dòng)機(jī)，卻完全不會(huì)表現(xiàn)出推頭的現(xiàn)象。

　　在彎心嘗試補(bǔ)油，車尾竟然還會(huì)表現(xiàn)出完全不屬于前置結(jié)構(gòu)的活躍，而這一切的源頭都指向了調(diào)校更激情的后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和PTV+扭矩矢量分配系統(tǒng)。

　　敏銳又直接的轉(zhuǎn)向和車身隨動(dòng)性也不像Cayenne Turbo GT這臺(tái)SUV該有的，同樣感覺的轉(zhuǎn)向基本只有在跑車中去尋找了。就當(dāng)你以為它是“一頭披著羊皮的狼”時(shí)，接下來(lái)的高速?gòu)潕?lái)的快速左右重心轉(zhuǎn)移，才會(huì)暴露它是一臺(tái)SUV的事實(shí)。

　　哪怕它的空氣懸架硬度增強(qiáng)了15%，哪怕它的車身高度在Sport Plus模式下降低了17mm，都無(wú)法改變比跑車更高的重心而帶來(lái)的離心力（這已經(jīng)算雞蛋里挑骨頭了）。

　　文章寫到這里，就剩最后一個(gè)質(zhì)疑了，那就是來(lái)自ZF的Tiptronic S 8速手自一體變速箱能否比肩保時(shí)捷自家的PDK雙離合變速箱。從一臺(tái)SUV應(yīng)該照顧到的舒適性角度來(lái)看，ZF的8AT變速箱顯然會(huì)比自家的PDK更合適。

　　但要從賽道激烈駕駛的層面出發(fā)，這臺(tái)變速箱如果不是以PDK的標(biāo)準(zhǔn)去恒定，那么它毫無(wú)疑問(wèn)的是AT變速箱里換擋速度最快的，讓人難以找出瑕疵。

　　出自Cayenne家族又別具一格的外觀內(nèi)飾

　　曾經(jīng)有人開玩笑說(shuō)，保時(shí)捷的設(shè)計(jì)師是最省心的，事實(shí)真是如此嗎？在一個(gè)固定的框架內(nèi)，做出足夠細(xì)化的調(diào)整，這種難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)要大于重新設(shè)計(jì)一臺(tái)車。

　　Cayenne Turbo GT固然是脫胎于Cayenne Coupé，但Turbo GT的后綴注定了它的狂野，從外觀上來(lái)說(shuō)它已經(jīng)“武裝到了牙齒”，想“扮豬吃老虎”？那簡(jiǎn)直是開玩笑。

　　且不說(shuō)其它，單單是為了增加進(jìn)氣而取消的主動(dòng)式格柵所塑造的夸張空氣動(dòng)力學(xué)前臉，就知道這主不是個(gè)“善茬”

　　如果將目光移至車身側(cè)面，標(biāo)配的碳陶剎車和專屬的輪轂樣式，更是直接把Cayenne Turbo GT的恐怖內(nèi)在暴露無(wú)遺，藏也藏不住。

　　這還不是全部，Cayenne Turbo GT配備的前10活塞，后4活塞的黃色剎車卡鉗帶來(lái)的視覺沖擊絲毫不亞于專屬輪轂樣式和碳陶剎車。

　　極致性能的背后必然有著輕量化的身影，因此Cayenne Turbo GT在車頂以及后視鏡全部使用了碳纖維材料，并在中間帶有空氣動(dòng)力學(xué)凹槽。

　　位于后車窗上方的擾流板，同樣由碳纖維材料打造。這可不僅僅是裝飾物，在電動(dòng)擾流唇的共同作用下，可以為Cayenne Turbo GT帶來(lái)最高40kg的下壓力。

　　至于車尾，Cayenne Turbo GT就完全攤牌了，由天蝎打造的碳纖維鈦合金排氣，和夸張至極的碳纖維尾部擴(kuò)散器，行走在路上試問(wèn)“還有誰(shuí)”？！

　　隨處可見的Alcantara材料和保時(shí)捷最新的內(nèi)飾設(shè)計(jì)風(fēng)格共同成就了Cayenne Turbo GT的內(nèi)飾，基于最新科技打造而來(lái)的性能車風(fēng)格內(nèi)飾，無(wú)時(shí)無(wú)刻的在挑逗你的神經(jīng)。

　　方向盤上的Alcantara材料出現(xiàn)Cayenne Turbo GT上并不會(huì)讓人感到意外，但這款方向盤還標(biāo)配了992同款的Sport Chrono組件，并帶有一鍵“真男人”的紅色按鍵。

　　無(wú)論是Turbo還是GT的后綴都足以讓它配上保時(shí)捷最頂尖的五圓盤儀表，位于中央的儀表盤刻畫的Turbo GT標(biāo)識(shí)時(shí)刻在提醒你，請(qǐng)溫柔對(duì)待油門。

　　在Turbo GT車型上，多媒體系統(tǒng)率先升級(jí)到了PCM 6.0系統(tǒng)，領(lǐng)先其它Cayenne車型。得益于新的系統(tǒng)，這套車機(jī)可以支持Apple CarPlay并能原生支持Apple Music。

　　在Turbo GT的原始配置單中，8向電動(dòng)調(diào)節(jié)座椅是標(biāo)配，車主也可以免費(fèi)升級(jí)成18向電動(dòng)調(diào)節(jié)座椅，但失去的是座椅上的Alcantara面料，得不償失。

　　總結(jié)：從一臺(tái)車的角度，保時(shí)捷Cayenne Turbo GT無(wú)疑是完美的，“野獸般”的性能，出自保時(shí)捷Cayenne家族又別具一格的外觀內(nèi)飾，以及沒(méi)溫柔開過(guò)，但從賽道表現(xiàn)也知道不會(huì)差的舒適性表現(xiàn)，都讓它看起來(lái)完美極了。但從我的角度，它是不完美的，因?yàn)?43.8萬(wàn)元的售價(jià)讓我與它之間隔著一片“鋪滿人民幣的海洋”。