相比乘用車，以商用為主的皮卡車型，在電動化的轉(zhuǎn)型上，其實面臨著很多未知，比如使用場景的未知；與汽、柴油相比，動力性能優(yōu)勢的未知；區(qū)域補能基建的未知；以及用車成本的未知。如果像乘用車一樣，強行轉(zhuǎn)軌純電，對于皮卡的工作環(huán)境來說，并不是很友善，很多皮卡是偏遠山區(qū)，人們物資供給和生產(chǎn)作業(yè)的重要載具，使用頻次高，但補能時間卻要短，這種使用場景就決定了純電不是皮卡最好的選擇，那么油、電的混合方式呢？PHEV插混皮卡雖然有長續(xù)航，且可油可電，但最大的問題來自結(jié)構(gòu)復雜，使用頻次高，有可能帶來過度損耗，對于絕大多數(shù)買皮卡來賺錢的小微企業(yè)來說，皮實、低用車成本是最基本的用車需求。
所以，皮卡上增程OK嗎？
長安獵手將上市兩驅(qū)、四驅(qū)版增程車型，后尾箱也會有長、短可選，以這次試駕的標準版為準，該車外觀尺寸分別為長5630mm、寬1930mm、高1885mm，軸距達到3430mm，貨箱尺寸為長1860mm、寬1595mm、高500mm。
新車外觀非常霸氣，造型辨識度很高，車頭采用鯊魚鼻型面設計，無邊際前散熱格柵非?？鋸?，與車燈融為一體，目前該車造型僅有一款，但后期或推出越野版或潮玩版本。
試駕車為機甲灰車色，也是該車的主打廣告宣傳顏色，結(jié)合高輪眉和高車身姿態(tài)，整體風格非常硬朗。
長安獵手輪組采用了6.5低滾阻輪胎，胎壁較厚，結(jié)合非承載車身，能夠給予更舒適的駕乘感受，輪轂采用六幅式黑銀對稱輪轂造型，中規(guī)中矩，以體現(xiàn)力量感為主。
前車燈造型非常銳利，雖然采用分體式結(jié)構(gòu)，但LED日行燈與近光燈的照射亮度很強，且因為布局較高的原因，照射角度非常高，在夜晚有很好的視野范圍。
車側(cè)標配固定側(cè)邊腳踏，車門把手非常實用，沒有采用隱藏式設計，前后輪拱都有側(cè)包圍保護。
后尾箱全系標配尾箱蓋，為日常遮風避雨準備，并且能延長尾貨箱表面自然損耗的時間。
尾箱門分為兩段式打開，可從中展開上下車踏板，方便踏上尾貨箱，尾箱門的重量比較友善，一般成年人可以輕易打開和關(guān)閉。
內(nèi)飾方面，以乘用化的內(nèi)飾布局非常精致，搭配雙液晶聯(lián)屏，儀表盤顯示車輛信息很詳實，可以看到有為智駕準備好的UI，但目前該車僅有定速續(xù)航功能和車道偏離預警功能。
車內(nèi)整體風格非常科技和溫馨，配色有深、淺可選，黑色更符合外觀機甲灰的配色，中控臺和中島偏向駕駛員，中控屏幕收錄了包括車輛駕駛模式、空調(diào)、媒體以及車燈等多個功能。
特別是雨刮器的開啟，也能夠在中控屏幕中顯示，這也許是為了完全電子化做準備，但目前看，長安獵手的內(nèi)飾是將物理按鍵和觸摸按鍵很好的融合在一起。
空調(diào)調(diào)節(jié)的按鈕，分布于中控屏幕下，操作簡單易懂，但后窗沒有配置到處霧加熱絲，比較遺憾，杭州下雨的天氣加上車內(nèi)的密閉空間，很快速在車內(nèi)形成霧氣，影響視線，單靠空調(diào)吹來除掉后窗哈氣，有點杯水車薪。
中控屏幕內(nèi)嵌了很多實用的APP，在車機娛樂以及媒體方面，長安獵手已經(jīng)完全乘用化。
而且在語音交互方面，對于開車窗，打開空調(diào)，以及連續(xù)的提問，車機“小安”也能像智能新勢力車型一樣，完成開合車窗等動作。
車內(nèi)中島區(qū)域也配置了無線手機充電板，該充電板下方還有散熱功能，細節(jié)刻畫非常周到。
需要說一點的是，2L與4H的驅(qū)動模式，差速鎖的選擇以及駕駛模式按鈕，分布在車內(nèi)不同位置，雖然都可以通過屏幕進行控制，但很多時候物理按鍵會更直觀，如果可以的話，把這些關(guān)于駕駛和驅(qū)動的按鈕匯聚在一起，在實際駕駛過程中的體驗會更好。
長安獵手還搭載了環(huán)影以及透明車的駕駛視角，特別是在山區(qū)上、下坡的過程中，會自動開啟該功能，向左右轉(zhuǎn)向也會開啟同方向的外攝像頭，進行補盲。
在空間乘坐感受上，前排座椅的坐姿略高，可以看到車頭，能夠有很強的安全感。
后排座椅靠背很舒服，但坐墊稍短，后排靠背后就是后擋風玻璃，與車尾貨箱相連，靠背比較垂直。
后排地臺非常平整，并配有出風口和一個USB插口。
車內(nèi)無論是內(nèi)飾布局、科技配置以及空間利用率，長安獵手都呈現(xiàn)出乘用SUV化，作為全球首款增程式皮卡，在核心動力過硬的基礎(chǔ)下，還能具備主流車機交互、語音交互的能力，真的很難得，面對日新月異的乘用化的皮卡市場競爭中，長安皮卡另辟蹊徑，以長安“香格里拉”計劃為指導，在商用皮卡領(lǐng)域投下重磅“炸彈”，以獵手這樣的科技座艙，足以在新的皮卡市場競爭中具備優(yōu)勢。
在動力方面，我們知道從技術(shù)層面看，行業(yè)內(nèi)都共識到增程是個簡單的技術(shù)，但很多車企卻把它發(fā)揚光大，形成一派實用的技術(shù)路線，給到用戶的是高效的動力總成，實際就是好的技術(shù)。在這方面，長安獵手搭載了2.0T藍鯨大增程器，其包含了一個峰值100kW的發(fā)電機，再加上長安藍鯨2.0TGDI發(fā)動機，共同組成的超級增程器，能夠?qū)崿F(xiàn)電機峰值扭矩470N·m，輪端扭矩5000N·m。
增程發(fā)動機采用10高壓縮比，凸輪軸型線加寬，延長進氣門開啟持續(xù)期，利用進氣門晚關(guān)技術(shù)改善油耗。通過高壓縮比深度阿特金森循環(huán)等技術(shù)創(chuàng)新加持，實現(xiàn)凈功率140kw。并且采用了長安自主研發(fā)的發(fā)電機R100G，最高效率達到97%。
新車所搭載了國軒高科提供的31.18kW·h電池，以及標配的70L油箱，滿油滿電下能夠?qū)崿F(xiàn)1031km的綜合續(xù)航能力，對于使用頻次很高的用車場景來說，這個續(xù)航能力是燃油皮卡觸及不到的高度，也是電動化所加持的結(jié)果。
在驅(qū)動方面，長安獵手前后配置兩個驅(qū)動電機，功率分別為前70千瓦，后130千瓦功率，峰值扭矩達到470N·m，形成解耦四驅(qū)形式，底盤搭載前橋鎖+后橋鎖+能量鎖的三鎖結(jié)構(gòu)，前后軸動力可根據(jù)路況進行自適應分配。而前軸（后軸）兩側(cè)車輪也可實現(xiàn)動力分配，達到50：50的扭矩分配，能夠在一側(cè)車輪失去附著力后，進行動力輔助。
得益于長安獵手電驅(qū)采用了獨立的雙電機控制器算法技術(shù)，自適應的控制頻率（2-8k）和空間矢量調(diào)制方式（SVPWM），可實現(xiàn)起步響應400ms，在零百加速中，能夠達到7.9s的成績。
再來說說2.0T藍鯨增程器的啟動補能，通過不同電池電量下，智能續(xù)航系統(tǒng)的補能功率和轉(zhuǎn)速是不同的，比如在1750rpm時增程器的功率為30kW，在2750rpm達到50kW，在3750rpm時達到70kW。應用超級增程下的補能算法技術(shù)，能夠?qū)崿F(xiàn)低于8%電量，SOC的極限補能，補能時間則小于20分鐘；實現(xiàn)高速極限需求下的動態(tài)補能，最大充電倍率1.3C，25分鐘可充50%電量。
對于多場景使用頻次較多的皮卡來說，增程器的補能效率是非常重要的，也為用戶解決了用車期間不能充電的問題，減輕續(xù)航焦慮。
這次長安獵手的試駕路況非常豐富，包含了高速、城市路況以及山路，面對多種路況，總體表現(xiàn)令人滿意，特別是高速以及山路令人記憶猶深。長安獵手的起步、低速駕駛過程中，電驅(qū)的發(fā)力非常絲滑，如果不回頭看到車尾貨箱，很難感覺到是在駕駛一款偏商用的皮卡車型。
城市路段的起步以及低速與純電車保持一致，在80%以上的電力時，增程器完全不會開啟，可以盡情使用電能驅(qū)動，絲滑以及輕盈是這次試駕過程中，很多媒體一致的感受。
在車輛駛?cè)敫咚俟泛螅泻蠖渭铀贂せ钤龀唐鬟B續(xù)為電池充電，該車共有三種駕駛模式，以及自定義的駕駛模式，ECO和運動模式的區(qū)別比較大，在于油門的響應，方向盤的阻尼以及動能回收力度，運動模式下的油門非常輕盈，但方向盤的阻尼非常大，很適合在高速中穩(wěn)定的操控。
ECO模式下，油門與動力的反饋有時間差，方向盤也比較輕盈，幾乎沒有動能回收，但細心感受，仍然會感受到動能回收在工作，實測約3公里路段，通過滑行以及剎車給動能回收，可以回收大概2%的電，這對于一向有油老虎之稱的皮卡來說，已經(jīng)好太多了。
試駕在鋪裝路面，沒有太大起伏路況時，可以感覺到增程器啟動后的轉(zhuǎn)速大概在1500轉(zhuǎn)左右，啟動后的噪聲很少能傳到車艙內(nèi)，但也會有聲音，并不會像乘用車的NVH那么靜謐，但對于一款商用皮卡的轉(zhuǎn)型之作來看，已經(jīng)非常不錯了，官方數(shù)據(jù)顯示，百公里時速車內(nèi)聲噪控制在63分貝，而在增程器介入前后的 NVH指數(shù)差值≤2 分貝，僅僅是這個數(shù)據(jù)，已經(jīng)超過很多汽、柴油皮卡了。
這次試駕，還感受了長安獵手的越野能力，四驅(qū)三把鎖，分低速四驅(qū)、高速兩驅(qū)以及自適應驅(qū)動方式，實際上很多時候你只需將擋位調(diào)節(jié)到AUTO模式上，它會自動判定輪胎的附著力以及動力輸出的情形，至于三把鎖，在這次山路上基本沒有用到。
這次試駕的山路有很多回頭彎，并且轉(zhuǎn)過來以后，都是海拔直線拉高的爬升道路，對于有動力遲滯的柴油車來說，這種路面需要有慣性才會更容易上去，而對于汽油增壓車型來說，它更考驗換擋邏輯。而增程式的四驅(qū)皮卡兩個驅(qū)動電機完全不害怕這樣的路況，轉(zhuǎn)向過來以后的海拔拉高，非常輕松的通過。所以，需要開著皮卡來回穿梭在盤山路的朋友們，動力是你上下山絕對的安全保障，不間斷的絲滑輸出，四驅(qū)的穩(wěn)定性，絕對只有增程式皮卡才能給到的。
另一方面，在非鋪裝的山路上，雨中的泥土、碎石以及坑洼不平，考驗著四驅(qū)動態(tài)扭矩的平衡能力，更考驗上下坡對于驅(qū)動電機的沖擊和耐久度，以及車廂的剛性，長安獵手沒有天窗，還是非承載式架構(gòu)，大梁結(jié)構(gòu)和電池包進行一體化設計，從這個架構(gòu)中可以看到，電池包是在大梁左右縱梁之間，肉眼可見是在向上一點的位置，幾乎不會磕碰到電池包，這樣的設計稱之為“籠式”。而車架扭轉(zhuǎn)剛度因為非承載車身結(jié)構(gòu)從而提升了32%，充分保證在極端路況下車輛的剛性。
除了電池安全外，線控制動技術(shù)也是該車一大亮點，其技術(shù)最大優(yōu)點是通過線控解耦技術(shù)，實現(xiàn)最大 0.3g 的減速度同時保證制動的舒適性及平順性。除此之外，長安獵手還具有拖車資質(zhì)，2.5T的拖拽能力，還標配標準信號電源接口，拖掛房車、皮劃 艇、摩托車及車輛救援等都沒有問題。
總結(jié)來說，作為全球首款增程式皮卡車型來說，長安獵手的軟、硬件已經(jīng)非常豐富，融合度也非常高，而在這次試駕過程中，感受到了針對不同場景的駕駛時非常全面和得心應手的，并沒有感受到有短板或者增程式皮卡不如汽、柴油皮卡的地方。
開起來完全就是一款智能化突出、電動化性能的大馬力乘用車車型，高速跑的快，城區(qū)更輕盈，上山有信心。而它的最大優(yōu)勢，來自它的大增程器，不僅保證了充電效率，而且還能夠給予用戶足夠的信心，信心來自于藍鯨動力，它是長安汽車安身立命的基石，也是開啟長安增程式車型的根本。而這款車型的起步價可能在14-15萬元左右，不知道有想添置皮卡的老板，會不會考慮增程皮卡，該車將在年內(nèi)上市，新浪汽車將持續(xù)關(guān)注。
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