西部計劃7年后 東風日產因何缺席成都車展

　　作為輻射西南市場的中心，成都有著極高的帶貨能力。特別是在“金九銀十”的時令，成都車展進一步刺激了汽車市場的消費。

　　據不完全統(tǒng)計，2024成都車展期間的訂單量達到了3.36萬臺，成交金額為58.60億元，雖然略低于去年60.87億元的銷售額，但參考當下的經濟形式已是不易，尤其是在一些車企缺席了這場西部盛會的情況，比如東風日產就是其中之一。

　　時間回到2017年，在第二十屆成都車展上，時任東風日產市場銷售總部副總部長的陳昊發(fā)布了“西部計劃”，并指出：“西部越來重要，我們說的西部是九省一市，目前銷量占東風日產15%，未來一定是高成長的趨勢。”

　　可是7年過后，在第二十七屆成都車展上，我們卻沒能看到東風日產的展臺。

　　據吉圖咨詢整理的資料，2024年1-7月，東風日產在西南市場的累計銷量為3.31萬輛，在當地的份額為2%。而西北市場的銷量更低，只有2.22萬輛。然而整個西部地區(qū)的銷量，在東風日產總體銷量中的占比仍為15%。

　　見微知著，東風日產放棄成都車展的背后，是自家后院的問題不斷。

　　 戰(zhàn)略：等待落實

　　從“Nissan NEXT企業(yè)轉型計劃”到“啟DNA+”戰(zhàn)略、“The Arc日產電弧計劃”，再到“GLOCAL新模式”和“盡心由NI”品牌新主張，日產的電氣化戰(zhàn)略規(guī)劃從未缺位，只是最終的結果是卻是雷聲大雨點小，特別是在新能源汽車蓬勃發(fā)展的中國市場。

　　2020年，日產汽車首席執(zhí)行官內田誠公布“Nissan Next企業(yè)轉型計劃”，目標是在2023財年實現538萬輛的全球銷量，營業(yè)利潤率達到5%。他強調，中國將成為日產汽車未來核心市場之一，到2022年推出7款電動化車型，包括日產ARIYA艾睿雅和搭載日產e-Power技術車型。

　　時間來到2023財年，日產汽車全球銷量僅為344萬輛，較2019財年的493萬輛明顯下降；營業(yè)利潤率為4.5%，同樣沒有達成目標。

　　其中，僅次于北美的第二大市場——中國市場，銷量為79.38萬輛，同比下滑24.05%，從百萬輛大關狠狠摔下，其在華的電動化產品也沒有多大的水花，市場反饋遠不及燃油車。

　　去年11月，東風有限發(fā)布“啟DNA+”戰(zhàn)略；今年3月，內田誠又公布了“The Arc日產電弧計劃”。在這兩個戰(zhàn)略中，日產對中國市場的產品布局和出口布局基本一致。

　　產品布局上，到2026年底，日產汽車將向中國市場投放4款日產品牌新能源汽車。其中，首款自主研發(fā)的日產品牌將在2024年下半年推出。這就意味著，在2025年、2026年兩年的時間里，日產品牌將在中國市場推出3款產品。

　　出口方面，東風有限將從2025年啟動開發(fā)國際市場，第一階段出口銷量目標10萬輛，其中包含四款日產品牌的新能源汽車。盡管“第一階段”沒被量化，但不可否認，不管是月度目標還是年度目標，出口10萬輛都不是一個小數目。

　　中汽協公布的數據顯示，今年1-8月，我國汽車（含商用車）出口377.3萬輛，平均每個月出口約47萬輛。其中，國內整車出口最多的奇瑞，月均出口量在9萬輛，而東風的月均出口量約2萬輛，而反向出口的代表——特斯拉，月均出口量也僅有2萬輛。

　　在技術路線上，東風日產布局純電、插混、增程等多種動力路線，計劃在未來3年推出5款日產品牌新能源車型，車型包含轎車和SUV，動力涵蓋純電和混合動力。

　　在4月的北京車展上，東風日產攜純電轎車Epoch、純電SUV Epic、插混轎車Evo、插混SUV Era、純電超跑Hyper Force概念車亮相中國，并帶來了“GLOCAL新模式”、“盡心由NI”全新品牌口號等等。

日產Epoch概念車

　　概念車的陣營不可謂不龐大，但比起表面上的造勢，產品的落地更為關鍵。按照規(guī)劃，純電轎車Epoch將率先上市，計劃在1年內推出量產版。

　　眼下，北京車展已經過去了將近半年的時間，我們卻沒有獲得更多新車的動態(tài)消息。不免讓大家對這款車的量產版能否如期推出，心存疑慮。

　　產品：油電雙挫

　　現如今，東風日產不得不面對青黃不接的產品結構。

　　一方面，東風日產的銷量依賴燃油車，燃油車又依賴經典車型。另一方面，在電動化發(fā)展最快的三年里，東風日產的純電動產品僅有艾睿雅一款車型，并且已經接近停產。

　　軒逸、天籟兩款轎車，一直都是東風日產的王牌主銷產品，面對自主品牌的攻勢，也只能靠以價換量勉強維持。7月，軒逸經典舒適版推出限時優(yōu)惠價，6.98萬元起；9月，B級轎車天籟同樣推出限時優(yōu)惠售價，12.78萬元起。

　　在中國市場，SUV車型銷量的市占率更高，然而奇駿車型在三缸機的事件后，銷量一直低于同級轎車。新車上險量數據顯示，今年1-7月，奇駿系列累計上險量約2.1萬輛，而軒逸系列累計上險量約19.4萬輛，前者銷量近乎為后者的十分之一。

　　或許是為了彌補SUV市場的空缺，日產推出的全新產品探陸，上市半年來，其月銷水平始終沒能突破2千輛，這一水平與競爭對手漢蘭達車型相去甚遠。

　　電氣化轉型上，東風日產沒有做到知行合一，嘴上喊著深耕中國市場，行動上卻遲遲沒有電氣化產品，探陸就是例證。探陸僅有燃油動力，既沒有插混、增程動力，也沒有e-Power配置，更不用提純電版本了。

　　作為東風日產唯一的純電戰(zhàn)略車型，ARIYA艾睿雅的處境也是進退維谷。日前，網通社在走訪東風日產位于北京的授權經銷商時獲悉，這款車型已經停產。在深圳的東風日產門店里，也已不見了ARIYA艾睿雅的展車。

　　ARIYA艾睿雅預熱了2年才上市，日產最初對其寄予厚望，并稱“將會是最適合中國消費者的產品”，于是自信地將價格區(qū)間定在27.28萬-34.28萬元。經歷社會的毒打后，上市一年的ARIYA艾睿雅重新定價，降至19.99萬元起售，但已是覆水難收。

　　混動產品上，日產的e-Power車型在中國市場水土不服，盡管在性能上較燃油動力車型更加省油，但是定價上也更加高，銷量端也看出用戶對e-Power車型接受度并不高。

　　在過去，東風日產保持著“大沙發(fā)”的品牌調性，而如今，“冰箱彩電大沙發(fā)”基本成為自主品牌的標配，東風日產的差異點已經被沖淡，亟需尋求突破，找到第二條生長曲線。找到救命錦囊之前，東風日產只能憑借軒逸積攢的口碑和大幅降價策略，勉強維持基本盤。

　　成績：未見拐點

　　合資車企的銷量下滑、關閉工廠、裁員等問題，東風日產也沒能躲過。

　　自2019年起，東風日產、東風英菲尼迪、東風啟辰三個品牌的整體銷量持續(xù)走低，2023年跌至72.3萬輛，幾乎僅剩巔峰時期的一半。今年1-8月，東風日產累計銷量為40.4萬輛，同比下滑9.6%。

　　啟辰2010年誕生于東風日產體系下，在2017年獨立出來，最終在2020年回歸；而東風英菲尼迪在2022年初也并入了東風日產。為了直觀觀察，我們將三個品牌的銷量合并到一起，如下圖。

　　伴隨著銷量的下滑，日產汽車全球總部宣布將關閉在華常州工廠，該工廠的生產工作將轉移到東風日產的其他工廠。據了解，常州工廠于2020年底投產，年產能約13萬輛，關停后員工的安置問題成為業(yè)內關注的重點。

　　對此，官方的回應是，東風日產將會為工廠的300名員工提供約600個崗位選擇，包括在常州市或東風集團旗下企業(yè)中轉崗，不愿意的可以協調解除勞動合同。

　　除了常州工廠，東風日產還在廣州、襄陽、鄭州、大連、武漢五個生產基地的戰(zhàn)略布局。按照規(guī)劃，東風日產六大生產基地整車年生產能力高達160萬輛，發(fā)動機年生產能力150萬臺。

　　不久前，還有媒體爆料稱，東風日產位于武漢的云峰工廠已經轉為生產嵐圖汽車。該工廠于2021年底投產，年產能約30萬輛，過去主要生產奇駿、奇駿e-Power以及艾睿雅等車型。新車上險量數據顯示，2023年，奇駿系列和艾睿雅累計銷量僅5.5萬輛，產能利用率不足五分之一。

　　銷量下滑的背后，是智能化的缺位。成長于智能化時代的90后、00后，已經成為汽車消費主力，習慣了智能化的操作，對汽車也有了更高的要求，特別是智能駕駛和智能座艙。

　　反觀日產品牌車型，不管是車機系統(tǒng)界面設計、還是智能座艙的功能，比如座椅按摩，零重力座椅等潮流配置，均未能跟上消費者的選擇。

　　東風日產雖然開始走“GLOCAL新模式”，和華為、Momenta、百度等伙伴開展合作。但終歸還是走在了隊伍的后面，在實現超越之前，首先要做的是追上。

　　產品后勁不足，戰(zhàn)略沒有推進，加上錯過成都車展，東風日產接下來的銷量幾乎看不到增長點，今年銷量或將繼續(xù)下探，低于去年的72.3萬輛的年銷量。