如果讓我選擇,駕駛座會是體驗Outlander的最佳位置。
真的要退而求其次的話,那我也要擠上副駕駛座。
一定要讓我挪移身體,到后座乖乖坐好,那肯定要有充足的理由,不然,無法說服被剝奪操控樂趣的我。 因為,深度體驗國產(chǎn)Outlander 2.4這款SUV運動休旅車后,發(fā)覺,愛上駕駛座,其實是很自然的。 2.4 MIVEC+CVT,平面路段順暢出色 如果汽車評比較量有主場優(yōu)勢的話,那么,國產(chǎn)Outlander 2.4的優(yōu)勢主場,肯定是都會平面路段。
別無他因,都會平面路段所求,不外乎輕踩油門時,車子要有靈敏的加速反應,如果再加上順暢的提速節(jié)奏,以及靜肅的座艙那就更好。而這些表現(xiàn),在移動的Outlander 2.4身上,我看得到。
國產(chǎn)Outlander 2.4擁有的2.4 MIVEC+CVT設定,讓平面路段的加速反應相當靈活順暢。
國產(chǎn)Outlander 2.4引擎蓋下的,是原廠代號4B12的新世代2.4升MIVEC鋁合金引擎,具備172ps/6,000rpm與24kgm/4,100rpm的動力輸出,這樣的賬面數(shù)據(jù),讓Outlander在同級SUV車款擁有相當?shù)膬?yōu)勢,現(xiàn)在,就看這樣的動力數(shù)據(jù),在搭配能仿真6速檔位INVECS III無段變速手自排變速箱上,表現(xiàn)如何? 原廠代號4B12的新世代2.4升MIVEC鋁合金引擎,具備172ps/6,000rpm與24kgm/4,100rpm的動力輸出。
這顆INVECS III無段變速手自排變速箱在平面路段充分發(fā)揮無段變速的平順感,不過在山區(qū)要強力攻坡時,則有賴手排模式進行拉升轉速的動作,來釋放最大扭力。2.4升MIVEC引擎搭配無段變速設定,最大優(yōu)勢就在中低速域平順的加速特性,而這個區(qū)塊,也正是都會用車時,最常使用的動力需求帶。在停停走走的市區(qū)平面路段,Outlander 2.4的起步,只要輕踩油門,不需刻意拉高轉速,轉速指針即使穩(wěn)定落在兩千轉以內(nèi),車身仍能輕盈起步,身體不會感受到移動過程的笨重感。這股172匹的最大馬力,要推動Outlander在平面道路巡航,明顯是游刃有余。再者,無段變速系統(tǒng),讓Outlander的起步、加速與中低速巡航的連續(xù)動作,一氣喝成,沒有傳統(tǒng)變速箱在不同檔位齒輪銜接時,較易察覺的換檔頓挫感。 低轉速,無須全力而為的加速,也帶來在都會乘駕Outlander時,相當關鍵的優(yōu)勢-引擎運轉的靜肅性。就以往試駕的經(jīng)驗,Mitsubishi設計的MIVEC系列引擎,在動力擁有不錯的輸出表現(xiàn),不過在拉高轉速時,引擎的運轉聲浪略大。而Outlander 2.4能很充足運用起步與市區(qū)巡航擁有的低轉速優(yōu)勢,讓座艙乘坐靜肅質感大幅提升。 Outlander 2.4能很充足運用起步與市區(qū)巡航時,MIVEC引擎在低轉速的靜肅優(yōu)勢,讓座艙乘坐靜肅質感大幅提升。
同時,我也注意到Outlander這顆2.4 MIVEC引擎,在拉升引擎轉速時的引擎聲浪放大幅度,感覺也比Lancer Fortis 2.0那顆MIVEC更趨線性,不至于有過于突兀的引擎聲浪放大。關于這點,據(jù)了解是中華特別針對這顆MIVEC引擎的可變進氣程序進行微調,讓整個運轉聲浪更為細膩。 再加速平緩,輪胎路噪與座艙靜肅性良好 有了上次前往北海道試駕日規(guī)Outlander 2.4的經(jīng)驗,讓此次國產(chǎn)Outlander的許多動態(tài)體驗,在熟悉感中,也發(fā)覺到略微不同的差異,甚至是國產(chǎn)Outlander勝過日規(guī)版的特殊體驗。
相較于Outlander在中低速域的輕盈動態(tài),搭載無段變速箱的Outlander,在高速巡航時的再加速反應,其實是比較平緩柔和的。跟一般自排變速箱在全油門時,較明顯的降檔反應不同,Outlander的實際反應相當特別,貼切地說,就是油門沒有明確的Kick Down反應。當我以110Km/h在高速公路巡航時,即是全力踩下油門后,瞬間并沒有明確的沖刺力道,而是感受到這顆CVT變速箱在收到全油門指令后,不急不徐地調整兩組錐面帶輪與變速鋼帶接觸面,逐漸將車速平順地拉升,而且會有加速力道越來越明顯的特殊感受。
搭載無段變速箱的Outlander,在高速巡航時的再加速反應,其實是比較平緩柔和的。
在實際測試時,利用車流稀少的路段,自110Km/h高速巡航時,全油門下達再加速指令后,雖然加速節(jié)奏平緩,但是Outlander仍能逐步車速拉升至170-180km/h左右,雖然在安全考慮下未再催升,但這樣的加速表現(xiàn),也以足敷日常超車時使用。
即使在高速公路疾駛,減少的路噪傳遞與良好的座艙隔絕工程,讓Outlander擁有舒適的巡航反應。
講到路噪抑制與路面彈跳的處理,國產(chǎn)Outlander整體表現(xiàn)是比上次接觸的日規(guī)Outlander更為提升。雖然一方面是受到日規(guī)版Outlander搭載的Yokohama Geolandar i/T冬季胎所影響,上次有報導有提及,輪胎滾動路面噪音相當明顯,多少影響到座艙靜肅的表現(xiàn)。相較之下,國產(chǎn)Outlander 2.4旗艦版搭載225/55 R18的Bridegstone Dueler H/T 684,路面噪音傳遞較上次體驗的冬季胎大幅降低,即使在高速公路疾駛,減少的路噪傳遞與良好的座艙隔絕工程,讓Outlander擁有舒適的巡航反應。
運動化底盤設定,行路感沉穩(wěn)干脆 先前體驗Outlander時,那股硬朗中略帶Q勁的懸吊設定,此次在國產(chǎn)Outlander身上依舊能捕捉得到。這套前麥弗遜附防傾桿與后多連桿附防傾桿的懸吊設計,在行駛過路面坑洞時,反應相當沉穩(wěn)干脆,在RISE高剛性車體、引擎室拉桿與車頂強化橫梁與前后防傾桿的協(xié)助下,Outlander良好的車體剛性搭配懸吊系統(tǒng)后,更能突顯出來。
行駛于一般道路時,不管是路面略微不平路段,底盤均能迅速地消弭上下的彈跳,而不輕易影響到行駛動態(tài)的穩(wěn)定性。而在此次前往武界水庫路途中,即使在林道與隧道內(nèi)遭遇較大的坑洞時,Outlander的表現(xiàn)也是令人印象深刻,在車身瞬間一個起伏后,良好的車體剛性與底盤懸吊,便迅速讓車身回穩(wěn),沒有出現(xiàn)持續(xù)的不安晃動現(xiàn)象。
而在此次前往武界水庫路途中,即使在林道與隧道內(nèi)遭遇較大的坑洞時,Outlander底盤硬朗干脆的表現(xiàn)令人印象深刻。
不過,先前在日本試駕時,后座較為明顯彈跳感,在國產(chǎn)Outlander也有近似的反應,由于前座離前懸吊結構較遠與引擎一定的重量,讓前懸的上下振動幅度感覺較后座小,雖然輪胎、懸吊與座椅已經(jīng)消弭絕大部分彈跳力道,但是受到接近后懸吊結構與較輕的車體配重,雖然平面道路差異性不大,但在行駛于路面較差的崎嶇路段時,后懸吊在處理路面起伏時,傳遞到后座的彈跳感確實較前座明顯,對于偏好柔軟乘坐調性的人,多少會對后座較偏硬朗的行路反應感到不習慣。其實就后座略偏明顯的彈跳反應這點,國產(chǎn)Outlander與先前U-CAR試駕的CR-V,是有類似的底盤行路反應。
彎道循跡佳2WD/4WD差異不大,手排換檔具實用性 此次試駕的旗艦車型,除擁有A-AECS 4WD電子四輪傳動系統(tǒng)外,跟車系其他車型最大的不同,是搭載方向盤換檔撥片,整個操控設定更為強調操控樂趣的設定。 其實在一般的山區(qū)道路,Outlander良好的底盤極限性,讓切換2WD與4WD的實際行路差異性并不大,反倒是方向盤換檔撥片,在山道爬坡路段的沖刺相當實用,這點倒是出乎意料之外。
擁有1,720mm的車高,Outlander如同其他SUV車款一樣,高車頂?shù)南忍煸O計,在重心轉移頻繁與車身側傾明顯的彎道路段,SUV并不利于彎道操控的表現(xiàn)。不過,在整天行駛于南投境內(nèi)豐富的彎道路段后,Outlander已經(jīng)透過實際的表現(xiàn),來證明在SUV產(chǎn)品光譜中,Outlander是座落在具操控樂趣與運動調性的那一區(qū)塊。
不同于先前在直線路段采用的2WD模式,進入山區(qū)彎道路段后,透過切換中央扶手前方的驅動模式旋鈕,來體驗A-AECS 4WD這套電子四驅動系統(tǒng)與Outlander底盤設定的實際表現(xiàn)。這套系統(tǒng)不需要降低車速甚至靜止,來進行2WD、4WD Auto與4WD Lock三驅動模式,只要直接行駛中切換旋鈕后,除了儀表板顯示驅動模式外,駕駛是不會有任何驅動模式切換的明顯感覺,這點也提高A-AECS 4WD系統(tǒng)操作的便利性。
以一般車速行駛連續(xù)彎道路面時,懸吊對于車身側傾的抑制頗為明確,不會感到山路不舒服的側傾搖晃感。
選定彎道路段,入彎前的煞車動作,在偏硬朗的懸吊回饋下,避免車頭的明顯下沉,讓接著到來的車頭轉向性,更為流暢。此時,轉動方向盤進彎時,設定略為重手的方向盤輔助力道,在彎道進行轉向動作時,回饋力道頗為適中,讓轉向動作更具穩(wěn)定性。而在Outlander行駛于彎道路線時,雖然車身側傾逐漸出現(xiàn),但是透過懸吊所傳遞出,是明確的側傾抑制、穩(wěn)定的彎道循跡路線與18吋胎提高的輪胎抓地力,讓駕駛在彎道操控過更具信心。此時,透過切換2WD與4WD Auto模式,可以發(fā)覺其實以約60-70km/h的正常車速,通過一般彎道時,Outlander不管在2WD與4WD Auto模式下的轉向性都相當中性。
只有在挑戰(zhàn)角度刁鉆的彎道時,若將車速拉高至80Km/h入彎時,2WD模式將較4WD模式,更早出現(xiàn)輪胎略為打滑的現(xiàn)象,不過,略降車速即可回復平穩(wěn)動態(tài),此類輕微的打滑,ASC并不會過度介入干擾駕駛節(jié)奏,只有轉向偏移幅度加大時才會介入,跟手排模式下的斷油不升檔設定一樣,算是Mitsubishi提供頗高操控空間給駕駛的設計思維。 其實以約60-70km/h通過一般彎道時,Outlander不管在2WD與4WD Auto模式下的轉向性都相當中性,彎道行駛操控相當輕松自在。
而在由埔里行駛至清境農(nóng)場路段時,途中遭遇長距離陡坡時,即使全油門,無段變速系統(tǒng)在提速的反應還是慢半拍,此時,只要轉速仍停留在3,000轉以內(nèi),不論是2WD或4WD模式反應都差不多,Outlander并不會涌現(xiàn)明顯的爬坡力道,這點會讓人覺得對Outlander爬坡頗為無力。其實,這點問題可以透過方向盤換檔撥片進行降檔,將轉速往上拉升超過4,000轉以上,才能完全發(fā)揮24公斤米扭力峰值的沖刺力道,其實,不僅僅是旗艦版配備的方向盤換檔撥片,其他版本也可透過將排檔桿切換入手排模,改善Outlander的爬坡性能表現(xiàn)。 雖然車身側傾逐漸出現(xiàn),但是透過懸吊所傳遞出,是明確的側傾抑制、穩(wěn)定的彎道循跡路線與18吋胎提高的輪胎抓地力,讓駕駛在彎道操控過更具信心。
總結Outlander的操控體驗,有兩點體驗頗為有趣。首先,在一般的山區(qū)道路,Outlander良好的底盤極限性,讓切換2WD與4WD的實際行路差異性并不大,這點,也讓試車組對于接下來將安排試駕的2WD版,在取消后驅結構后,在車身配重與操控性能的改變,抱以高度興趣。另外,原先認為實際功用不大的方向盤換檔撥片,實際的操控狀況,清楚驗證方向盤換檔撥片,在山道爬坡路段沖刺時,進行降檔拉轉速時相當實用,這點頗出乎原先的預期。
操控樂趣與休旅機能兼具 輕松平順的加速性、靈活的操控反應結合良好的底盤極限性,讓人一坐進駕駛座實際上路體驗后,會發(fā)現(xiàn)Outlander其實是一臺相當容易上手的SUV,不管是都會路段的輕快舒適性,還是山區(qū)彎道路段的快意操駕,Outlander平穩(wěn)的表現(xiàn),都展現(xiàn)出產(chǎn)品均衡的設定。
至于面對爬坡路段的挑戰(zhàn),駕駛得去適應Outlander無段變速箱的運作特性,適時透過方向盤換檔撥片與手排模式,進行降文件拉轉速的動作,以避免轉速過低而無法充份釋放動力的現(xiàn)象。整體來說,在接連體驗乘用與動態(tài)表現(xiàn)后,對想在前座享受操控樂趣,又無法割舍座艙休旅機能人,國產(chǎn)Outlander多面的產(chǎn)品設定,將會有相當?shù)奈Α?