放開股比是找死 不放開是等死

    去年全球汽車論壇上，商務部陳林透露將放開股比的消息，福特總裁穆拉利也試探著希望政府放開股比限制。此消息一出便引來無數(shù)爭議。有人建議放開股比，競爭出強者，保護出笨蛋，有人直斥放開股比是賣國行為。

　　要求放開股比是個老話題，但如果現(xiàn)在就放開股比，那是找死。為什么？各大汽車國企的年終銷量報表雖然輝煌，但合資產(chǎn)品的銷量占據(jù)了一半甚至八九成，是其主要利潤來源。剔除合資企業(yè)的貢獻，多數(shù)國企恐怕將成為一個空架子。在50∶50的股比限制下，國企尚能從中分得一半利潤和話語權(quán)。如果放開，一汽、上汽、廣汽、東風等國企恐怕要血本無歸、對外方惟命是從了。

　　實際上，在保持50∶50股比的情況下，外方已經(jīng)在全產(chǎn)業(yè)鏈布局，從金融、物流、技術(shù)轉(zhuǎn)讓、零部件等各個環(huán)節(jié)抽走了大部分利潤。有數(shù)據(jù)顯示，外方從合資公司賺取的利潤達到70%。放開股比后，這個數(shù)字只會上升不會下降。

　　放開股比更會打亂國企發(fā)展自主品牌的步伐。目前多數(shù)國企的自主品牌都是靠合資公司的技術(shù)、人才和資金反哺。北汽自主今年同比增長254%，成為自主陣營的生力軍，其中既有戰(zhàn)略、營銷的功勞，也源于北京奔馳和北京現(xiàn)代在技術(shù)、資金、人才方面的支持。如果放開股比，北汽自主的競爭力勢必大幅削弱。同理，東風風神、上汽乘用車、廣汽傳祺、一汽轎車也需要合資公司的反哺。

　　汽車零部件行業(yè)全面放開股比已經(jīng)引發(fā)了危機。中國汽車工程學會理事長付于武說，沒有50∶50的股比限制，導致汽車零部件現(xiàn)狀很不樂觀。例如汽車電子全面放開，現(xiàn)在各種傳感器中國都做不了，全是國外的?！捌嚵悴考辉O股比，形成了博世有40個廠的局面，都獨資，不帶你玩。”

　　但是，不放開股比就是等死。過去30年市場換技術(shù)的失敗，就是因為在股比保護下，國企不思進取，自主研發(fā)不給力，整天躺在合資公司的功勞簿上分一點紅利，喪失了一次次機會。吉利、比亞迪、長城的崛起表明，國企越保護競爭力越差。如果長期保持股比限制，國企的懶惰病將繼續(xù)存在，自主研發(fā)依然是一句空話。長此以往，國企就是患了軟骨病的阿斗，永遠扶不起來。

　　不放開股比還會削弱民營自主車企的戰(zhàn)斗力。這個道理李書福闡釋得比較清楚：合資公司讓中方跑政府關(guān)系、拿地、批條子、出主意，幫著外方品牌搶占中國市場，不斷擠壓民營自主品牌的生存空間。如果放開股比，合資公司沒有國企的支持，就會喪失大量的政府資源，競爭力必然大為削弱，這自然是民營自主品牌的機會。

　　放開是死，不放開也是死，那怎么辦？最好的路子是慢慢放開，有條件地放開，給過慣依賴生活的國企一點緩沖時間，倒逼其加大自主研發(fā)力度，加快發(fā)展自主品牌，并形成懲罰機制。否則，國企將依然是一副“誰奈我何”的樣子，不思進取，繼續(xù)給外資企業(yè)做配角，分提成，繼續(xù)等死。