杭州汽車限購令“夜半雞叫”在業(yè)界引發(fā)很大震動。上海、北京、廣州、天津、杭州，越來越多的城市進行限購，似乎沒有什么能夠阻擋地方城市汽車限購的步伐了。
然而在記者看來，限購這種行政治堵、治污手段副作用巨大。一旦像傳染病一樣在一線、二線城市蔓延，對汽車產(chǎn)業(yè)將產(chǎn)生巨大的負面影響，其高昂的社會管理成本、對市場經(jīng)濟供需關(guān)系的扭曲將使限購得不償失。
分析各地目前采用的治堵、治污手段，對機動車“限購＋限行”成了標配的處方藥。然而這種行政調(diào)控手段首先會破壞市場經(jīng)濟商品自由流通的屬性。汽車作為一種商品，買賣之間本不需要額外的行政許可審批，然而打著治堵、治污旗號平白誕生的指標、配額成為居民正常消費的攔路虎。
為了限購落實執(zhí)行，凡是限購汽車的城市又要附加對外地牌照汽車限行，這種管理思路蔓延下去，恐怕會限出掛中國各地車牌的汽車工作日高峰時段不能“串門”的咄咄怪事。
以京津冀一體化的重要突破口交通一體化來說，作為先行領(lǐng)域本應盡快互聯(lián)互通，然而目前北京、天津“限購＋限行”的手段導致“京”字頭牌照的汽車工作日高峰時段進不了天津城區(qū)；“津”字頭牌照的汽車工作日高峰時段進不了北京城區(qū)；“冀”字頭牌照的汽車工作日高峰時段更進不了北京和天津城區(qū)。表面看只是汽車難以“串門”，背后隱藏的物流成本高得驚人，成為京津冀一體化發(fā)展的重要攔路虎。
歐盟申根國的汽車都可以在巴黎、柏林之間一路暢通，中國一個直轄市的汽車卻不能“合法”地在工作日高峰時段進入僅僅相隔１００多公里的另外一個直轄市的城區(qū)，這種落后的行政管理手段是典型的“頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳”，是典型的只管自己的利益不顧整體利益，對物流、人流造成的“障礙成本”有多高不言自明。
從汽車社會與汽車產(chǎn)業(yè)對接的層面分析，“限購＋限行”這種處方藥對產(chǎn)業(yè)的打擊和負面影響也是巨大的。１９９４年，國務院公布的第一個《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，最重要的精神是“國家鼓勵個人購買汽車……任何地方和部門不得用行政和經(jīng)濟手段干預個人購買和使用正當來源的汽車”。２００４年，新的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》出臺，也鮮明地提出“推動汽車私人消費”。
不可否認，隨著近些年汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展，在汽車社會層面，地方面臨越來越沉重的治堵、治污壓力，這的確反映了汽車社會層面與汽車產(chǎn)業(yè)層面沒有做到統(tǒng)籌兼顧、科學規(guī)劃。但是簡單地用一刀切的行政手段限行、限購，會對市場上中低端的自主品牌形成致命打擊，會使限購城市的汽車流通產(chǎn)業(yè)元氣大傷，會對市場經(jīng)濟原本的發(fā)展節(jié)奏造成嚴重干擾。最終，國家汽車產(chǎn)業(yè)政策和地方汽車社會管理手段成了分裂的兩張皮。
記者認為，越來越多的大城市采用“限購＋限行”手段，必須盡快引起國家有關(guān)部門的高度重視。國家應當盡快完善頂層設(shè)計，從法律和政策層面明確，“限購＋限行”能不能被地方任意采用？如果真到了必須采用的時候，其臨界指標又是多少？其程序正義又應當是怎樣的？
地方更應當學習國際大都市經(jīng)驗，學會多用市場之手治堵、治污，例如，加速完善軌道交通建設(shè)，形成以燃油稅、中心區(qū)停車費、擁堵費等為杠桿的市場化調(diào)控手段。否則，蔓延下去，不限權(quán)的懶政之手會伸得越來越長。到那時，不但開車在中國各大城市自由通行會成為不可能完成的任務，中國的汽車強國夢恐怕也會成為無本之木。
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