廝殺與共舞并存 造車新勢力賽道日漸擁擠

　　國慶歸來，十月已過中旬，對于汽車圈來說，北京車展的余熱還未散去，各大品牌一系列的動作不僅是媒體人茶余飯后的談資，更是整個行業(yè)發(fā)展動向的集體展示。

　　本屆北京車展像一個巨星冉冉升起而另一個逐漸隕落的修羅場，具官方統(tǒng)計，本次參展車輛共785款，新能源車160款，其中中國車企新能源車就達到了147款。在展館面積、參展品牌、參展車輛全線下降的情況下，中國車企新能源車數量是唯一增長的，雖在意料之中，但也不免感嘆中國新能源汽車事業(yè)在經歷重重困境后，生命力依舊旺盛

　　相比傳統(tǒng)車企，新勢力造車的聲勢明顯浩大很多，蔚來，小鵬雖未發(fā)布新車，但一系列補能計劃和用戶生態(tài)建設讓人們對純電出行更加憧憬；在憋了兩年大招后，高合HiPhi X半路殺出，高調預售，成為新的焦點；而眾矢之的特斯拉也赫然在席，坦然接受各路高手的虎視眈眈，自己卻在醞釀著大降價。

　　當然，還有一位不得不提，那就是威馬，在獲得了100億新勢力造車最大單輪融資后，本次車展上的威馬可謂是春風得意，一連上新兩款車，一臺是未來智慧座駕概念車Maven，另一臺則針對大家庭出行的威馬EX6 Plus 6座。無論是百億融資還是產品更新速度，威馬顯然有資格和已經赴美上市的理想、蔚來、小鵬站在同一陣營，這也讓威馬在如履薄冰的大環(huán)境中再次穩(wěn)固了根基。

　　春天在即，造車新勢力9月銷量出爐

　　國慶期間，新勢力幾大頭部品牌紛紛公布9月銷量，理想ONE和蔚來ES8分別位列中大型新能源SUV一、二名，兩車環(huán)比上漲均在30%左右，成績喜人。一方面得益于兩家品牌的銷售網絡不斷擴張以增強品牌影響力，另一方面則是上市也為企業(yè)的造血再生能力助力不少。

　　威馬三季度銷量6200輛，同比增長79.3%，創(chuàng)單季銷量歷史新高；另外，威馬EX5在純電SUV 9月上險排行中名列前三，在A級純電SUV 9月上險排行中名列第一。在傳統(tǒng)車企和海外勁敵的“內憂外患”之際，威馬實現(xiàn)了環(huán)比“7連增”，實屬不易。

　　大象加速入場，新賽道日漸擁擠

　　在經歷了最難熬的時期之后，如今留下的造車新勢力已經屈指可數，蔚來，威馬，理想，小鵬這幾家完全處于了頭部位置。我們能看到這些新能源車企無論是因為政策推動還是產品本身，它們在市場中的認可度越來越高，由于它們在車企中存在一種特殊的年輕化、智能化、網聯(lián)化的品牌形象，更多年輕人以及樂于嘗鮮的消費群體會去選擇它們。

　　然而送走了大批實力孱弱的對手，造車新勢力的戰(zhàn)場卻并未因此變得清靜下來。先是吉利汽車高調宣布“我們也是造車新勢力”，后有廣汽新能源亮明身份“要做有傳承的造車新實力”，這其中還不乏嵐圖汽車這樣“成熟車企+造車新勢力”的發(fā)展模式......當大象們紛紛卸下包袱加速入場，造車新勢力這條賽道頓時顯得格外擁擠。

　　誠然，傳統(tǒng)車企在供應鏈體系、成本控制、銷售網絡鋪設等方面相比造車新勢力有著眾多先天優(yōu)勢，但在面對這些個在自己眼皮底下成長起來的對手時，傳統(tǒng)車企又難掩羨慕之情。早在2017年第9屆中國汽車藍皮書論壇上，時任北汽集團董事長徐和誼對蔚來汽車董事長李斌說過一番話：“從傳統(tǒng)汽車的角度看，我就是不服！我看李斌就是不服！李斌做到的我也能做到，但是我羨慕李斌，羨慕他的體制?！?/P>

　　相比傳統(tǒng)車企，造車新勢力的體制架構更擅長快速洞察消費市場的需求變化，在機會出現(xiàn)時，甚至可以做到“壯士斷腕”般的快速決策。以理想汽車為例，從放棄小型SEV到今天堅定且孤獨地擁抱增程技術，轉身之瀟灑超出所有人的想象。威馬汽車創(chuàng)始人沈暉更是明確指出：“效率成本是傳統(tǒng)車企考慮的第一要義，威馬汽車考慮的則是效率成本以及客戶參與度。前端會有更多消費者參與，更切合真實需求，在制造過程當中智能化程度更高。其次，威馬汽車更加注重經營產品的使用體驗，造車從產品整個生命周期來考慮?！?/P>

　　在全新的體制架構之下，造車新勢力應對市場變化所需要的反應時間遠遠低于傳統(tǒng)車企。國內二胎家庭的增多，家庭結構與用車環(huán)境都在發(fā)生著急劇變化，根據易觀分析與21世紀經濟報道權威發(fā)布的《中國二胎家庭出行用車白皮書》，其中顯示6座車型相比5座車型更受二胎家庭青睞，81.6%二胎家庭對6座及以上車型意向高，而在對車輛的功能性需求方面，健康座艙和第三排座椅是決定二胎家庭購買的關鍵。面對這樣的市場變化，最先行動起來的，依舊是造車新勢力。理想目前唯一一款產品理想ONE直接放棄5座布局是明顯的有的放矢，蔚來ES8有6座和7座版同樣能滿足高端用戶的需求，而威馬EX6 Plus 6座版的推出，則為主流大家庭用戶的純電動出行提供了更多的選擇空間。

　　如何在這樣的賽道上跟造車新勢力競爭？傳統(tǒng)車企自然有著自己的想法。打造全新子品牌是一個常見且有效的策略，從吉利的幾何到東風的嵐圖皆是如此，母公司的身份從管理者轉向投資方，一方面能為子品牌提供源源不斷的輸血資金，一方面依托強大的供應鏈整合能力幫助子品牌產品快速行程產能。至于比拼速度的環(huán)節(jié)，則全權交給子品牌來運營。看似輕松的操作，然而對于傳統(tǒng)車企而言卻意味著巨大的壓力與痛苦。拿吉利來講，前手剛剛花費巨大投入完成“一個吉利”的品牌戰(zhàn)略建設，后手又要打造全新品牌序列，這樣的“分裂式成長”強如吉利依然需要一個適應過程。一向不愿服輸的長城汽車魏建軍更是對外透露：“我們會打造像小鵬、李斌這樣的組織，大概有30-40個，讓這個組織直接面向市場，就是一個創(chuàng)業(yè)公司的概念。”在他看來，這些組織的形態(tài)跟互聯(lián)網公司的形態(tài)基本一樣。”

　　這是最好的時代

　　毫無疑問，對于汽車消費者而言，這是個最好的時代。我們既能享受到傳統(tǒng)燃油車帶來的引擎轟鳴與機械質感，也能著實感受到新能源技術帶來的低成本、高品質的出行體驗。AI人工智能與自動化駕駛技術的發(fā)展正在深切改變著整個汽車行業(yè)的運行規(guī)則。特斯拉的車一年7次降價，卻悄悄上調了“FSD完全自動駕駛包”的售價；蔚來ES6的豪華程度堪比BBA，卻把未來核心競爭力押寶于實驗室里模擬了上億次的自動駕駛數據；威馬汽車本可以靠優(yōu)秀的三電系統(tǒng)在主流市場乘風破浪，卻在拼命打磨自動駕駛技術，在L3、L4等高級別自動駕駛技術領域建立了深厚的技術儲備，并通過密集的道路實測為量產落地打下堅實基礎。

　　當全球疫情愈發(fā)嚴重，而中國已經恢復元氣，全球的目光都聚集于此，其中包括汽車行業(yè)，中國市場將成為眾多汽車品牌存活下去的希望之地。當然，競爭越大，機會越多，當新勢力造車的海選已經初步結束，進入決賽時刻，晉級成功的品牌有實力和一眾即將轉身成功的“大象”以及野心十足的特斯拉相抗衡嗎？讓我們拭目以待吧。