星馳電掣 試駕2024款奔馳EQE純電SUV

　　2024款改款梅賽德斯-奔馳EQE純電SUV，新車在指導(dǎo)價不變的情況下，取消了215kW的350車型，全系都是總功率300kW的500車型，入門即高配。頂配車型EQE 500 4MATIC 旗艦版新增 AIRMATIC 空氣懸掛系統(tǒng)，可根據(jù)路況自動抬升車身達 25 毫米；標配10°后輪轉(zhuǎn)向，使得轉(zhuǎn)彎半徑只有10.5米。另外，全系新增天鵝絨腳墊，新增 5G 通信技術(shù)（3 年免費無限流量），以及 UWB 數(shù)字鑰匙，攜帶授權(quán)數(shù)字設(shè)備（智能手機/智能手表），即可解鎖啟動車輛。

　　2024款改款奔馳EQE純電SUV，外觀和內(nèi)飾與2023款一致，所以這次主要說說它的續(xù)航表現(xiàn)和駕駛感受。本次試駕的是EQE純電SUV 500 4MATIC 豪華版，路線是從天津市區(qū)到北京亦莊，全程90%都是限速110km/h的高速公路，也是純電車型最有挑戰(zhàn)性的路況。

電耗表現(xiàn)

　　奔馳EQE純電SUV搭載一塊96.1kWh的三元鋰電池，滿電續(xù)航609km（CLTC），出發(fā)前電池電量97%，表顯最大續(xù)航里程為606km。全程采用“C”舒適模式，動能回收為D auto（智能動能回收），空調(diào)設(shè)置在22℃，承載兩人和少量行李。高速基本頂著限速跑，期間也經(jīng)常大力加速超越慢車，表顯最低電耗為15.9kWh/100km。最終行駛111km后，表顯電耗為18.0kWh/100km，與奔馳官方宣稱的17kWh/100km相差不多。

　　全程共用了22%的電跑了111km，估算出在此種路況下，滿電續(xù)航可達505km左右。對于一輛2.6噸的中大型純電SUV來說，這樣的電耗表現(xiàn)非常令人滿意，與很多其他品牌中大型轎車的電耗差不多。另外，它還會給出兩個剩余續(xù)航里程（454km與471km），少的那個是如果再激烈駕駛一些后的續(xù)航里程數(shù)，多的那個是如果再平穩(wěn)駕駛一些后的續(xù)航里程數(shù)，它會一直學(xué)習(xí)你的駕駛風(fēng)格并結(jié)合路況來實時計算剩余續(xù)航里程。

流暢的弓形車身設(shè)計

　　為什么這么省電？奔馳EQE純電SUV基于EVA純電平臺開發(fā)，其電驅(qū)效率高達94%，充分利用每一度電。另外，前電機可在240毫秒內(nèi)斷開與半軸的連接，使得滑行距離更遠，延長總續(xù)航里程。最關(guān)鍵的是憑借弓形車身、低風(fēng)阻輪轂、封閉中網(wǎng)、更平滑且更窄的鈑金縫隙等低風(fēng)阻設(shè)計，令整車風(fēng)阻系數(shù)只有0.25Cd，提升了更多的續(xù)航里程。

四種動能回收模式

　　奔馳EQE純電SUV擁有四種動能回收模式，分別為D-（強回收）、D（標準回收）、D+（無回收）以及D auto（智能回收）。最有意思的是智能動能回收模式，其可憑借環(huán)境感知硬件判斷前方路況，自動調(diào)節(jié)動能回收強度。比如，前方道路暢通無阻松開加速踏板時，它會自動采用D+滑行模式，且由于電動車沒有發(fā)動機制動效果，車速下降很慢，滑行距離非常遠。當(dāng)前方是擁堵路況時，它又會自動采用D-或D動能回收，及時減慢車速。如果你不知道選哪種動能回收模式，選擇D auto是最簡單的方法，而且它的判斷也很可靠，這樣既保證了舒適性，也能給電池回點電。

　　在智能駕駛輔助上，奔馳EQE純電SUV擁有L2級駕駛輔助，ACC自適應(yīng)巡航+車道保持，可以大大緩解長途高速駕駛疲勞。同時還擁有撥動轉(zhuǎn)向桿變道的功能，撥動轉(zhuǎn)向桿后在系統(tǒng)判斷后方安全的前提下，車輛可自動變道并加速至定速巡航的車速，還是很便利的。

　　再來聊聊駕駛感受，奔馳EQE純電SUV前后雙電機共輸出300kW/858N·m的動力，除了在E經(jīng)濟模式下，它會限制電機功率，在C舒適模式和S運動模式下，它的表現(xiàn)就像是一匹野獸。百公里加速5.1秒的大塊頭，暴躁起來也能讓人血脈僨張。而且電量從10%-100%，都能全力輸出。

　　值得一提的是，這么大的SUV不論是在急加速還是急剎車中，它并沒有過于明顯的抬頭和點頭的情況。歸其原因大概有兩點，一個是得益于EVA純電平臺，使得四輪更接近車身四角，抑制了抬頭和點頭的幅度；第二點，奔馳在懸掛設(shè)計上有著豐富的經(jīng)驗和功底，支撐性出色。之前試駕了很多新能源車型，加速5秒左右的SUV，抬頭和點頭幅度都比較大，難免造成車內(nèi)乘客的不適。

　　奔馳EQE純電SUV懸掛調(diào)校比較適中，舒適中保留了較強的支撐性，家用足夠舒適，自己開也能偶爾撒撒野。方向指向精準，路感也保留了一些，并沒有將路面信息完全隔絕，駕駛者能與車輛更好的溝通。在NVH表現(xiàn)上，高速行駛時聽基本不見風(fēng)噪聲，只有輕微的胎噪聲但并不擾人。另外，我們還簡單試乘了采用空氣彈簧的旗艦版車型，路面震動過濾的更徹底，更偏向舒適性。

　　奔馳EQE純電SUV的外觀設(shè)計，仍然是那種不過分張揚的優(yōu)雅美。繼承了EQ家族獨特設(shè)計語言，封閉式前格柵與三叉星徽中網(wǎng)相得益彰，動感型格EQ設(shè)計語言展現(xiàn)出灑脫之美，可選裝“流星雨”智能數(shù)字大燈，提供高達260萬的照明像素。

　　整車側(cè)面采用了“弓形”車身設(shè)計，低風(fēng)阻的同時帶來更流暢動感的線條。其軸距達到了3030mm，車身尺寸為4880/2032/1679mm。

　　奔馳EQE純電SUV的尾部圓潤飽滿，尾燈采用了貫穿式的3D螺旋尾燈，內(nèi)部有4個螺旋，值得一提的是，如果看到5個螺旋，則是它的大哥 —— 奔馳EQS純電SUV。

旗艦版采用超聯(lián)屏

　　奔馳EQE純電SUV的內(nèi)飾看上去更像是坐在游艇里，典雅端莊。標配12.8英寸中控屏集成了最新的MBUX智能人機交互系統(tǒng)，采用了8核CPU、24GB存儲和每秒46.4GB內(nèi)存帶寬。頂配車型則為三個屏幕組成的超聯(lián)屏。

　　MBUX采用了零級菜單，常用的功能如空調(diào)、音樂、導(dǎo)航等都放在了界面上。另外，還保留了駕駛模式、車輛設(shè)置、音量調(diào)節(jié)等物理按鍵，使用更為方便。

越野模式

透明底盤

　　越野模式和透明底盤，對于一輛SUV來說還是很有用武之地的，當(dāng)遇到視野不好的路況時，它們會幫助你及時掌握車輛所處的環(huán)境和車輛狀態(tài)。

　　最后，不得不提的還是奔馳的HUD，不僅面積夠大，顯示也足夠清晰，最關(guān)鍵的是顯示的信息頗為豐富。另外，它投射的視覺距離夠遠，長時間使用也不會覺得眼睛疲勞。如果你不喜歡HUD，還可以用語音控制關(guān)閉它。奔馳的“讀心語音助理”可以支持自然語義控制，且可控車輛設(shè)置頗多，本土化設(shè)計到位。另外，奔馳將于年內(nèi)開啟規(guī)模最大的OTA升級，“讀心語音助理”對連續(xù)指令的理解能力與執(zhí)行力更強，第二代MBUX智能人機交互系統(tǒng)的響應(yīng)速度較之前提升31%。

　　奔馳造車的標準

梅賽德斯-奔馳中國研發(fā)技術(shù)中心

　　本次活動，我們還參觀了位于北京的梅賽德斯-奔馳中國研發(fā)技術(shù)中心，來看看奔馳EQE純電SUV以及奔馳的造車標準有多嚴苛。

NVH試驗室

昂貴的聲學(xué)假人頭

　　奔馳EQE純電SUV不僅配備了VSG聲學(xué)玻璃和整車聲學(xué)包等降噪硬件，更重視噪聲均衡性調(diào)校。在奔馳，全車平衡的噪聲比單純降低分貝值更重要。另外，惱人的低頻噪聲主要由車身、底盤結(jié)構(gòu)產(chǎn)生，很難后期改善。奔馳在車輛研發(fā)前期進行了充分的仿真驗證以迭代車身、底盤設(shè)計，有效抑制整車低頻噪聲。另外，對于SUV車型來說，低頻噪音的一大源頭就是后尾門，只有采用更高的車身剛性，才能避免后尾門產(chǎn)生低頻噪音，奔馳EQE純電SUV的車身扭轉(zhuǎn)剛性為45800Nm/°。

陽光模擬器

　　奔馳是國內(nèi)首批引入陽光模擬器的汽車品牌，不惜成本還原客戶真實使用環(huán)境，打造符合奔馳舒適性與能效標準的座艙出行體驗。陽光模擬器可模擬吐魯番達 50℃的高溫、如阿勒泰般1天16個小時的日照、95%相對濕度，令車內(nèi)溫度最高達到 70℃。通過陽光模擬器的高強度測試，可精準評估EQE純電SUV的空調(diào)舒適性、空調(diào)能效以及天窗、擋風(fēng)玻璃的隔熱性能。

電驅(qū)試驗室

　　就是在這里測定奔馳電動車的官方續(xù)航里程的，值得一提的是，備受用戶關(guān)注的電動車電磁輻射，奔馳也有嚴格的標準。三電的每個組件都要經(jīng)過相同標準的EMC檢測，奔馳的檢測標準高于國標要求。

底盤側(cè)向沖擊試驗臺

　　基于130多年的積淀，奔馳總結(jié)出了“梅賽德斯-奔馳駕駛特性”（Mercedes-Benz Driving Character），它是一套底盤系統(tǒng)性標準，覆蓋駕乘舒適性、安全感、駕駛信心、運動性、精準性 5 個維度，能將人類的主觀感知量化成130多個客觀的KPI數(shù)據(jù)，并通過覆蓋多達100多個方向的40個傳感器進行測量。奔馳懸掛不會一味求軟，單純的軟會喪失路感，令乘客的感官不匹配，從而容易導(dǎo)致暈車；對于不同的路面激勵，該軟時軟，該硬時硬，才是駕乘舒適的秘訣。這也是為什么奔馳EQE純電SUV從實際駕駛感受來看，懸掛調(diào)校的比較適中，在舒適的同時保留了一定的支撐性。

　　 寫在最后

　　2021年4月，基于奔馳EVA純電平臺的首款車型EQS正式發(fā)布，在三年多的時間里，基于該平臺，奔馳已經(jīng)推出了EQE、EQE純電SUV、EQS純電SUV等多款純電動車。不止于此，隨著MMA純電平臺的到來，奔馳的純電車型也將更具競爭力。在今年3月24日舉行的中國發(fā)展高層論壇2024年年會上，梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席康林松（Ola K?llenius）表示：奔馳將堅定電動化轉(zhuǎn)型。梅賽德斯-奔馳模塊化架構(gòu)（MMA）平臺將推出，標志著邁向電動未來的下一步。北京奔馳將會投產(chǎn)基于MMA平臺的車型，包括為中國市場打造的長軸距版本。此外，MB.EA、AMG.EA、VAN.EA等平臺將隨后推出，未來梅賽德斯-奔馳的每一款車型都將為客戶帶來相應(yīng)的純電產(chǎn)品選擇。