盡管大眾在中國(guó)一直鼓吹自己的“鋼板論”、“激光論”，但在德國(guó)本土的車(chē)輛年檢報(bào)告中，它卻連續(xù)數(shù)年排在質(zhì)量排名的末位。今年10月16日，美國(guó)《消費(fèi)者報(bào)道》雜志公布了最新汽車(chē)可靠性調(diào)查排名，在美國(guó)銷(xiāo)售的大眾新款捷達(dá)和帕薩特，分別被評(píng)為緊湊型轎車(chē)與中型轎車(chē)最差車(chē)型。
在中國(guó)C－NCAP碰撞測(cè)試中，大眾在中國(guó)市場(chǎng)熱賣(mài)的一款中高級(jí)車(chē)，在51分滿(mǎn)分的標(biāo)準(zhǔn)下，由于獲得了一分“駕駛員安全帶提醒”的加分項(xiàng)，才勉強(qiáng)成為四星車(chē)型，只需減掉0．4分，就會(huì)淪為三星。據(jù)了解，今年的C－NCAP碰撞測(cè)試，截至目前共有11款B類(lèi)乘用車(chē)參加，有7款車(chē)都是五星成績(jī)，而大眾的這款車(chē)只比獲得三星的奇瑞A5高出2.7分。
號(hào)稱(chēng)“視質(zhì)量為生命”的大眾，不僅在德國(guó)本土和美國(guó)市場(chǎng)得不到認(rèn)可，在中國(guó)也慘遭滑鐵盧。面對(duì)中國(guó)消費(fèi)者的質(zhì)疑，大眾顯得心安理得，并拿出歐洲NCAP同樣為四星的成績(jī)，來(lái)標(biāo)榜自己品質(zhì)的穩(wěn)定性。但據(jù)了解，中國(guó)C－NCAP正面碰撞速度只有每小時(shí)50公里，而歐洲NCAP是每小時(shí)64公里。國(guó)內(nèi)碰撞測(cè)試相對(duì)較低的標(biāo)準(zhǔn)，在大眾眼里，怎么就變成了標(biāo)榜其“品質(zhì)穩(wěn)定性”的籌碼呢？
中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心主任趙航表示，雖然部分合資品牌轎車(chē)會(huì)提供該車(chē)型在合資方的NCAP評(píng)測(cè)中的結(jié)果，但是車(chē)型引進(jìn)以后，很多車(chē)輛會(huì)進(jìn)行不同程度的適應(yīng)性改造，甚至?xí)?jiǎn)化某些安全配置，對(duì)汽車(chē)的安全性能產(chǎn)生影響。
盡管大眾車(chē)型的配置在縮水，價(jià)格仍然偏高，但大眾的品質(zhì)宣傳卻沒(méi)有松懈下來(lái)。每當(dāng)消費(fèi)者對(duì)大眾車(chē)型的高定價(jià)表示不滿(mǎn)時(shí)，大眾都會(huì)用“技術(shù)過(guò)?！眮?lái)為自己辯護(hù)。同屬德系車(chē)，奔馳和寶馬都不敢自詡“技術(shù)過(guò)剩”，可大眾卻偏偏對(duì)這個(gè)詞兒情有獨(dú)鐘，它也因此成為德系車(chē)的“最高發(fā)言人”。
當(dāng)大眾“品質(zhì)下降”的說(shuō)法在坊間流傳時(shí)，大眾拒絕承認(rèn)，而其“降成本運(yùn)動(dòng)”卻取得了顯著成效。這幾年來(lái)，大眾在中國(guó)市場(chǎng)的占有率持續(xù)下滑，它一直聲稱(chēng)自己成本負(fù)擔(dān)過(guò)重，因?yàn)閷?duì)品質(zhì)嚴(yán)格要求而忽略了本地化，并進(jìn)而導(dǎo)致價(jià)格沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力。如今，大眾通過(guò)降本增效，據(jù)說(shuō)已經(jīng)節(jié)省了百億元成本，但消費(fèi)者仍然沒(méi)有看到一個(gè)價(jià)格平易近人的大眾。
大眾的成本負(fù)擔(dān)真有那么重嗎？事實(shí)并非如此。從桑塔納到捷達(dá)，大眾的幾個(gè)老舊產(chǎn)品連續(xù)生產(chǎn)十幾年也不愿更新，成本早已降至最低，而價(jià)格卻維持在中國(guó)市場(chǎng)平均價(jià)格之上。隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的激烈，大眾迫于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的壓力，不得不拿出新車(chē)型來(lái)?？伤鼌s采用偷梁換柱的手法，將舊車(chē)型的換代版包裝成新車(chē)型，那些早該拋棄的舊車(chē)型，則交給兩個(gè)合作伙伴進(jìn)行升級(jí)，而升級(jí)的費(fèi)用則高得驚人。
2004年上市的新捷達(dá)，只進(jìn)行了簡(jiǎn)單的外觀改變，沒(méi)有任何性能上的提升，就足足花了一汽大眾3億元。當(dāng)年上海大眾只是覺(jué)得帕薩特B6的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)太高，大眾就以“邁騰”之名將其轉(zhuǎn)給一汽大眾，以斷絕產(chǎn)品后路的方式教訓(xùn)上海大眾。大眾這種向合資企業(yè)漫天要價(jià)的做法，不僅體現(xiàn)在老車(chē)型的翻改及新車(chē)型技術(shù)轉(zhuǎn)讓的費(fèi)用上，還體現(xiàn)在核心部件制造的利潤(rùn)轉(zhuǎn)移上。
以大眾在中國(guó)的變速箱合資公司為例，大眾掌握了60％的控股權(quán)，上汽和一汽僅僅各占20％的股份。據(jù)報(bào)載，這家企業(yè)從2003年成立至今尚未贏利，而這家企業(yè)的一位中國(guó)高管竟然說(shuō)：“作為大眾在中國(guó)的控股企業(yè)，我們的目的不是為了贏利，而是為了配合大眾在中國(guó)的戰(zhàn)略，擴(kuò)大大眾在中國(guó)的市場(chǎng)。”
大眾為了挽回其在中國(guó)市場(chǎng)上逐漸喪失的占有率，竟然置中方合資伙伴的利益于不顧。掌握核心零部件的控股權(quán)，意味著大眾能在未來(lái)的動(dòng)力總成價(jià)格體系上，擁有絕對(duì)話(huà)語(yǔ)權(quán)。擴(kuò)大的是大眾的市場(chǎng)，增加的是大眾的利潤(rùn)，而它的中方合作伙伴卻一無(wú)所得。
事實(shí)上，大眾不遺余力地進(jìn)行降本增效，主要是由于兩個(gè)合資企業(yè)已步入虧損邊緣。大眾常年向中國(guó)出口零部件，其利潤(rùn)能占到大眾在中國(guó)所獲總利潤(rùn)的30％以上。大眾所謂的“高成本”，實(shí)際上是兩個(gè)合資企業(yè)的高成本，在零部件采購(gòu)上，它們要被迫進(jìn)口大眾價(jià)格昂貴的零部件，而且沒(méi)有討價(jià)還價(jià)的余地。大眾之所以要搞“降成本運(yùn)動(dòng)”，是因?yàn)樗鼒?jiān)守的產(chǎn)品價(jià)格陣線(xiàn)已經(jīng)被擊破，如果兩個(gè)合資企業(yè)喪失了贏利的能力，大眾也無(wú)法在中國(guó)市場(chǎng)立足。
2005年，大眾在中國(guó)虧損了1．19億歐元。大眾官方宣稱(chēng)，這是“投資性虧損”，與兩個(gè)合資企業(yè)無(wú)關(guān)。令人費(fèi)解的是，2005年前后，絕大多數(shù)跨國(guó)公司都在擴(kuò)建產(chǎn)能，建立配套零部件廠，可是誰(shuí)也沒(méi)有遭遇“投資性虧損”，唯獨(dú)大眾遭遇這樣的窘境。而在長(zhǎng)春市發(fā)改委發(fā)布的《2005年長(zhǎng)春市上半年計(jì)劃報(bào)告》中，則提到了上半年“一汽大眾虧損2．1億元”的事實(shí)。
姑且認(rèn)為兩個(gè)上半年虧損的合資企業(yè)都在年底渡過(guò)了難關(guān)，但它們利潤(rùn)急劇下降的事實(shí)卻是不能掩蓋的。大眾對(duì)合資企業(yè)的虧損狀況避而不談，原因皆在于盡管合資企業(yè)虧損，但并不能影響大眾在中國(guó)的利潤(rùn)。這個(gè)通過(guò)索取高昂技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)、出售高價(jià)零部件，向合資企業(yè)斂財(cái)?shù)牡聡?guó)企業(yè)，如今竟然故計(jì)重施，通過(guò)壟斷動(dòng)力總成價(jià)格體系，來(lái)?yè)p耗合資企業(yè)的元?dú)狻?/P>
在大眾的全球體系中，上海大眾和一汽大眾是作為其“海外工廠”存在的，這種說(shuō)法甚至已經(jīng)被用在大眾的國(guó)際宣傳當(dāng)中。合資企業(yè)是否掙錢(qián)，大眾是不關(guān)心的，只要它們能為大眾輸送源源不斷的利潤(rùn)就夠了。中國(guó)市場(chǎng)有幾年，曾為大眾貢獻(xiàn)過(guò)其全球利潤(rùn)的80％，大眾自然不愿意舍棄這個(gè)市場(chǎng)，所以它才會(huì)在合資企業(yè)瀕臨虧損的情況下，進(jìn)行“降成本運(yùn)動(dòng)”，而由其控股的零部件廠，則沒(méi)有這么好的待遇了。對(duì)于大眾來(lái)說(shuō)，只要兩個(gè)整車(chē)合資企業(yè)能賺錢(qián)，他的合作伙伴就不會(huì)揭竿起義。
為了緩和與兩個(gè)合作伙伴的緊張關(guān)系，大眾將核心零部件拿到中國(guó)生產(chǎn)，這種向合作伙伴示好的行為，是否證明大眾已經(jīng)幡然醒悟了呢？大眾在中國(guó)建立的兩個(gè)變速箱工廠，一個(gè)由其控股，另一個(gè)是其獨(dú)資。那個(gè)生產(chǎn)最新七速DSG雙離合器變速箱的工廠，為何是獨(dú)資工廠？生怕合作伙伴獲得一點(diǎn)兒技術(shù)的大眾，其技術(shù)封鎖的功夫堪稱(chēng)一流，它又豈能容忍中方伙伴與其進(jìn)行技術(shù)合作？事實(shí)證明，大眾將合資公司“納入大眾汽車(chē)集團(tuán)的全球體系”，更多地體現(xiàn)在利潤(rùn)輸出上，而不是技術(shù)供給上。
兩個(gè)合作伙伴長(zhǎng)期以來(lái)的忍氣吞聲，讓大眾飄飄然起來(lái)，甚至因?yàn)橹袊?guó)消費(fèi)者對(duì)大眾品牌不夠“忠誠(chéng)”，而大放厥詞。大眾汽車(chē)中國(guó)業(yè)務(wù)首席執(zhí)行官范安德，在接受英國(guó)媒體采訪(fǎng)時(shí)，聲稱(chēng)“中國(guó)消費(fèi)者有著變化無(wú)常的本性”，并把其中國(guó)市場(chǎng)占有率下滑的原因歸結(jié)為“中國(guó)顧客的忠誠(chéng)度只有25％，相比之下，歐洲顧客的忠誠(chéng)度為50％”。
試問(wèn)，已經(jīng)脫離了封建王朝統(tǒng)治的中國(guó)消費(fèi)者，憑什么要對(duì)一個(gè)德國(guó)企業(yè)“忠誠(chéng)”？范安德的話(huà)值得推敲。
