汽車人雜志
引言：紛至沓來的后續(xù)者，少見能夠超越吉利李氏的翹楚，客觀環(huán)境的變化固然是一個重要的因素，但無法否認的是，洶涌的民企造車浪潮在成就吉利之后，似乎不再愿意制造更多的空間機會
來源《汽車人》雜志 記者 楊繼偉
中國汽車從來不缺乏趕潮者，在前赴后繼的造車狂潮中，民營企業(yè)是一股不可忽視的新生力量。天下熙熙，皆為利來！天下攘攘，皆為利往！不可否認，民營企業(yè)紛紛涌入汽車行業(yè)，利潤難免是一個致命的誘惑因素。
在中國汽車時代將要來臨之際，民營企業(yè)扎堆進入汽車行業(yè)，而在中國三大汽車集團之間的空隙，積極的民營企業(yè)家更是看到了“國民車”的市場空間，他們很“主動”地將這份責(zé)任義不容辭地扛到了肩上?！捌嚡傋印崩顣３蔀榱嗣駹I企業(yè)進軍汽車的標(biāo)志性人物，更成為了吉利的形象代言人，在自主品牌的大旗下，李書福的“國民車”理念為吉利賺盡了眼球。
然而，紛至沓來的后續(xù)者，卻少見能夠超越吉利李氏的翹楚，洶涌的民企造車浪潮在成就吉利之后，似乎不再愿意制造更多的空間機會。于是，我們能夠看到，一方面是民營企業(yè)高呼造車口號，另一方面，卻有太多的“運氣欠佳者”備受這股汽車制造熱潮的“折磨”。
繼寧波奧克斯汽車公司2005年正式止步汽車制造業(yè)之后，又一家民企汽車公司上海萬豐客車制造有限公司于2006年6月“停產(chǎn)調(diào)整”，未來發(fā)展似乎仍不太明朗。2007年12月10日，執(zhí)著的波導(dǎo)二次出山，終于獲得國家發(fā)改委的正式批文，取得生產(chǎn)汽車發(fā)動機的資格，向整車制造邁出了重要一步。這個飽嘗國內(nèi)手機市場慘烈競爭而利潤日益下滑之苦的通訊巨頭，雖然還沒修成正果，但是好歹算是已經(jīng)窺到門徑了。
奧克斯、萬豐奧特、波導(dǎo)——失敗、暫時調(diào)整、再度嘗試，三個民企與汽車親密接觸呈現(xiàn)出三種不同態(tài)勢，可謂具備典型的借鑒意義。
奧克斯曇花一現(xiàn)
奧克斯進入汽車，更像是玩票性質(zhì)，來也匆匆，去也匆匆。
2004年2月24日，奧克斯集團在北京釣魚臺國賓館正式宣布：計劃投入80億資金，最終實現(xiàn)45萬輛的年設(shè)計產(chǎn)能，重拳出擊汽車產(chǎn)業(yè)。僅僅一年時間，奧克斯就終止了自己的造車夢想，于2005年3月23日宣布退出汽車行業(yè)。
同眾多民企一樣，奧克斯也應(yīng)算是“草莽”出身：1986年，奧克斯還是一家負債20萬元的鄉(xiāng)辦鐘表零件廠，但在其后的19年間，奧克斯的資產(chǎn)達到55億元，并多元化擴張到家電、電力、通訊、新能源等產(chǎn)業(yè)，進入汽車領(lǐng)域不過是奧克斯多元化擴張的一個必然結(jié)果。
奧克斯和汽車經(jīng)歷了兩年的親密接觸。早在2003年7月，為尋找合作伙伴，奧克斯分赴各地開始尋找合適的汽車殼資源。
江鈴、江西富奇、南汽集團等企業(yè)，都是其接觸與洽談的對象，但由于談判雙方在各方面還存在一定的差距，一直沒有太多進展。與此同時，中央關(guān)于振興東北老工業(yè)基地的宏觀政策出臺后，東北各地政府與企業(yè)主動向沿海開放地區(qū)的企業(yè)伸出橄欖枝，在這樣的大背景下，奧克斯集團迅速出擊，兼并重組了沈陽雙馬汽車，成立組建沈陽奧克斯汽車有限公司，成為能夠生產(chǎn)SUV、皮卡的又一家全新汽車企業(yè)。2003年10月，奧克斯集團成功地將沈陽雙馬汽車公司納入麾下，并且動作神速地在當(dāng)年11月1日推出了新車樣車。
空調(diào)、手機——家電與IT產(chǎn)品在某種意義上有著它的共通點，其消費者群也相對穩(wěn)定，可汽車卻不然，從開發(fā)到研制到生產(chǎn)到銷售到售后等各方面，這個“吃香”的產(chǎn)業(yè)都需要龐大的資金進行承擔(dān)，而汽車用戶也并不如其他群體那般好糊弄。在空調(diào)及手機上賺得好處的奧克斯故伎重施，想利用“低價策略”從汽車行業(yè)分一杯羹，它天真地認為，在暴利的汽車行業(yè)，即使是“低價”，利潤也是遠遠高于自己曾經(jīng)經(jīng)營的兩大業(yè)務(wù)。
當(dāng)奧克斯帶著這些“理念”和所謂的“夢想”沖進汽車市場時，殘酷的現(xiàn)實開始逼近了。
2003年，盡管中國汽車達到了前所未有的“井噴”狀態(tài)，卻只是一個短暫的“甜頭”。 2004年開始，汽車市場景氣漸失，合資企業(yè)新車大量上市，降價狂潮不斷掀起，中國汽車突然遭遇的“災(zāi)害年”，導(dǎo)致很多汽車廠商都面臨困境，造車基礎(chǔ)本就薄弱的民營企業(yè)銷量大幅度下滑，利潤空間也受到嚴重擠壓。還處于“襁褓”之中的奧克斯自然措手不及，由于沒有扎實的基礎(chǔ)，它根本無力承受這個劇變。
對于退出汽車業(yè)的原因，奧克斯給出了這樣的解釋：奧克斯本來進軍汽車業(yè)是投奔轎車生產(chǎn)的，SUV車的生產(chǎn)只是前期的一個手段，但由于宏觀環(huán)境以及國家的調(diào)控政策，讓我們感覺到奧克斯申請到轎車牌照是不可能的，我們不能無限期等待，最后選擇了撤出。
國家發(fā)改委工業(yè)司汽車處副處長李剛卻給出了相反的說法：“奧克斯從來就沒有向發(fā)改委正式申請過，怎么能說主要原因是國家不批所致呢？”而就在當(dāng)時，國家發(fā)改委還接受了江淮和力帆兩家民企的造車申請。
事實上，根據(jù)《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》規(guī)定：新建汽車生產(chǎn)企業(yè)的投資項目，項目投資總額不得低于20億元，其中自有資金不得低于8億元，要建立產(chǎn)品研究開發(fā)機構(gòu)，且投資不得低于5億元。而無論是從規(guī)?；蛘哐邪l(fā)方面，奧克斯都已經(jīng)達到了造轎車的要求。相比于其他民企等待轎車準(zhǔn)生證的耐心(力帆苦等了3年，江淮苦等了2年)，奧克斯的匆匆退出，不得不讓人產(chǎn)生太多的疑慮。
不可否認，汽車業(yè)競爭惡化是導(dǎo)致其退出汽車制造領(lǐng)域的原因之一。自2004年以來，隨著鋼材、塑料等原材料的價格的不斷上漲及車價的不斷下滑，汽車業(yè)的利潤日漸微薄。
根據(jù)國家商務(wù)部公告，2004年汽車業(yè)虧損企業(yè)為1020家(總企業(yè)個數(shù)為5857家)，比上年同期虧損面加大0.46個百分點，虧損額為64.72億元，新增虧損額為12.94億元，行業(yè)利潤率也從2003年的8.6%下降至6.6%。奧克斯顯然無法接受之前自己看好的行業(yè)居然蛻變到如此沒落地步。
但這或許只是奧克斯傳達給業(yè)界的一個公開理由。在分析人士看來，奧克斯當(dāng)初進入汽車業(yè)，其實是醉翁之意不在酒，它更多是希望借助時髦的造車噱頭進行大量融資，當(dāng)融資夢想被殘酷的現(xiàn)實打破時，退出汽車業(yè)也是順理成章之事。
奧克斯進入汽車業(yè)，的確另有所圖。2003年，奧克斯就提出了三大戰(zhàn)略，其中的資本運作戰(zhàn)略是，計劃未來3年內(nèi)，爭取擁有3家上市公司—國內(nèi)上市一家、境外上市一家、兼并收購一家。奧克斯進入汽車業(yè)，難避融資和炒作之嫌，畢竟，2003年正值造車熱潮之機，這個殺入汽車業(yè)的“門外漢”也宣稱“計劃投入80億資金”，而這么多資金更多需要通過融資渠道來獲得。
奧克斯在進入和退出汽車業(yè)的決定上顯得沖動而輕率，其根本原因也許是奧克斯并非真正想造車，而是借助造車進行資本運作。
未來也許仍會有像奧克斯這樣的借力者。這也意味著，在投身汽車產(chǎn)業(yè)的民企隊伍中，實際還分化著資本運作者和實業(yè)運作者兩大陣營，只不過，在中國特殊的市場環(huán)境下，后者的數(shù)量還是要遠遠多于前者。
萬豐奧特仍在調(diào)整
2006年6月，一條消息在上海浦東傳開：“上海萬豐汽車工廠全線停工”，以零部件業(yè)務(wù)起家的萬豐奧特，繼奧克斯退出汽車市場之后，再度成為了民企造車熱潮的關(guān)注焦點。
這個地處上海東龍大道旁、占地300畝的工廠，正是萬豐奧特集團上海基地的重要組成部分。而位于上海浦東合慶工業(yè)開發(fā)區(qū)的萬豐汽車，則是由浙江萬豐奧特控股集團投資興建，主要從事中高檔皮卡及多功能商務(wù)車生產(chǎn)經(jīng)營。
據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w報道，2006年6月初，萬豐基地的總裝車間內(nèi)空空蕩蕩，除了兩三輛庫存的萬豐SUV之外，總裝線上的設(shè)備都幾乎悉數(shù)清空。緊鄰總裝車間的是零部件周轉(zhuǎn)庫，周轉(zhuǎn)庫中仍然有不少零部件，但是旁邊的市場營銷中心辦公室中只有兩人在安靜地玩著游戲，毗鄰市場營銷中心的國際貿(mào)易中心大門緊鎖。
事實上，萬豐汽車2005年年底就處于半停產(chǎn)狀態(tài)，直到2007年3月，才全線停工整頓了。按照當(dāng)時的銷售數(shù)據(jù)顯示，萬豐汽車在2006年到斷斷續(xù)續(xù)生產(chǎn)的前3個月，累計產(chǎn)量僅為575輛，前4個月累計銷售也僅824輛，這無疑是一組少得可憐的數(shù)字，而接下來的發(fā)展并不讓業(yè)界感覺意外，萬豐奧特惟有停產(chǎn)來回避毫無起色的銷量。
但工廠停工不代表退市，萬豐奧特的相關(guān)負責(zé)人在接受媒體采訪時也表示，“停產(chǎn)只是集團調(diào)整市場戰(zhàn)略的集中表現(xiàn)”，這個民營企業(yè)是否還會堅持自己的汽車夢想，一直都尚無定論。
事過一年半，在《汽車人》和萬豐奧特董事長陳愛蓮女士聯(lián)系時，在一陣“還想再活五百年”的手機鈴聲過后，她表示：“我們目前仍在調(diào)整當(dāng)中?！倍袑﹃悙凵徬喈?dāng)熟悉的人士也這樣告訴《汽車人》：“她是一個很有性格和主見的女人，‘堅持’是她行事的重要原則之一?！眱H從這位民營企業(yè)家的性格特征來推測，萬豐奧特似乎不會就此輕易中斷自己的造車之路。
但在陳愛蓮所謂的“調(diào)整”過程之中，萬豐汽車所遭遇的市場危機，卻是萬豐奧特?zé)o法回避的敏感硬傷。對于萬豐的汽車夢想，陳愛蓮曾作如下解釋：萬豐之所以要進入汽車產(chǎn)業(yè)，關(guān)鍵是從一個長期從事汽車零部件企業(yè)的角度看到了中國汽車市場有特殊的需求。
從零部件開始，然后進入整車，是眾多中國零部件企業(yè)的夢想之路，萬豐汽車就是這樣的例子。從浙江一個山區(qū)縣城新昌起家的萬豐奧特集團，在做整車前就已是亞洲最大的鋁輪生產(chǎn)基地。對汽車行業(yè)來說，它們并不完全陌生，而為何在眾多的汽車品種中選擇皮卡和廂式車進軍汽車領(lǐng)域，陳愛蓮認為，從價位、用途、功能、技術(shù)水準(zhǔn)、制造等方面來說，皮卡和廂式車都有“國情車”的影子，此外，中國皮卡車市場的潛力還遠遠沒有挖掘出來，生產(chǎn)能力也遠沒有過剩。
在此背景下，2000年6月，萬豐奧特集團出資收購了上海的一家客車生產(chǎn)企業(yè)，成立上海萬豐汽車有限公司，開始從事高檔皮卡及廂式客車生產(chǎn)，也有著不錯的發(fā)展勢頭，在2002年、2003年一度達到其事業(yè)的高峰期，當(dāng)年銷售額、回款率、增長速度均在民營車企中名列前茅。
局勢在2004年開始出現(xiàn)重大轉(zhuǎn)變。由于油價持續(xù)上漲，SUV作為油耗較高的車型，銷售受到直接影響，市場面臨整體低迷的狀態(tài)，萬豐汽車受到行業(yè)整體低迷的影響，2004年和2005年的產(chǎn)銷量都不足1萬輛，無法實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，很難贏利。加之2006年4月1日起，大排量SUV消費稅稅率開始上調(diào)，在不提高產(chǎn)品價格的情況下，SUV廠家利潤大幅降低，在多方面因素的影響下，接下來的發(fā)展勢必不能支撐整個汽車業(yè)務(wù)的進行。
事實上，因油價持續(xù)攀升而受到?jīng)_擊的SUV廠家不僅僅是上海萬豐一家，東南富利卡、長豐獵豹、鄭州日產(chǎn)、江鈴陸風(fēng)、東風(fēng)本田等廠家的SUV銷量同比都出現(xiàn)不同程度下跌，但停產(chǎn)之舉，上海萬豐卻是惟一的案例。
作為一個年輕的整車涉足者，萬豐奧特的確有著影響其發(fā)展的客觀因素，但業(yè)內(nèi)人士認為，上海萬豐的失敗，更大程度上在于以前鋪設(shè)太寬的“多元化”道路。1994年到2005年，除上海萬豐之外，萬豐奧特先后涉足零部件到整車，到機械設(shè)備，包括摩托車鋁輪、汽車鋁輪、轎卡車、機械裝備、合金涂料五大系列上千個品種。短短11年時間，萬豐奧特成為亞洲鋁輪生產(chǎn)的最大廠家，并順勢進入整車領(lǐng)域。這樣，萬豐奧特擁有3個對外窗口、4個生產(chǎn)基地等產(chǎn)業(yè)，多元化擴張使它的品牌變得包羅萬象。萬豐奧特走的是多元化發(fā)展的品牌經(jīng)營道路，涉足SUV不過是品牌多元化經(jīng)營的一個體現(xiàn)而已。萬豐奧特行業(yè)面鋪得太寬，必然分散其在主業(yè)經(jīng)營上的資源，導(dǎo)致上海萬豐銷售業(yè)績?nèi)找嫦禄?/P>
既然無法多方兼顧，面對油價攀升，消費稅調(diào)整，安全、排放、排量、噪音等方面的限制，一部分無法實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)的中小企業(yè)將不堪重負，退出汽車制造業(yè)。在我國100多家汽車企業(yè)中，年銷量不足1萬輛的企業(yè)達72家，其中年銷量在1000輛以下的有46家，這些企業(yè)大多是民營企業(yè)。在國家的產(chǎn)能宏觀調(diào)控下，國內(nèi)汽車業(yè)的格局將出現(xiàn)變化，部分企業(yè)將被淘汰，這正是市場優(yōu)勝劣汰、結(jié)構(gòu)重組的過程。
寄望于低端SUV的上海萬豐，在無法實現(xiàn)規(guī)模生產(chǎn)而又缺乏足夠精力的條件下，自然難逃此劫，雖然陳愛蓮的調(diào)整之道至今也無詳情透露，但如果仍然不放棄汽車夢想，對上述問題勢必須要有個清楚的認識。
“一波多折”的波導(dǎo)
諸多的民企之中，經(jīng)歷失敗而數(shù)番復(fù)出的波導(dǎo)，可謂對汽車產(chǎn)業(yè)有著最“執(zhí)著”的情感。
從手機到汽車，波導(dǎo)造車經(jīng)歷了4年蟄伏期。波導(dǎo)最早表達“造車”欲望在2003年，民企進軍汽車工業(yè)的浪潮時期。2003年10月，波導(dǎo)牽手南汽，斥資人民幣1億多元，成立無錫汽車車身有限公司。2004年2月，波導(dǎo)第一款兩廂轎車浮出水面，業(yè)內(nèi)一度對該車型看好。然而好景不長，同年8月，波導(dǎo)全盤撤資，與南汽合作首款車型新雅途成為絕響。
南汽集團有關(guān)人士曾表示，汽車雖然利潤可觀，但生產(chǎn)汽車是一個高投入慢回報的行業(yè)。波導(dǎo)企圖延續(xù)其在手機市場上的低價戰(zhàn)略，但是南汽集團反對這一做法，雙方營銷理念差異太大，最終因矛盾不可調(diào)和而分道揚鑣。也有人認為波導(dǎo)是因為對南汽生產(chǎn)的新雅途轎車缺乏信心才撤資的。但無論是何原因，我們能夠判斷的則是，作為一個汽車產(chǎn)業(yè)“新手”，波導(dǎo)首次涉足整車，僅從心理準(zhǔn)備上來說，的確還沒有足夠的積累。
經(jīng)歷第一次的失敗后，波導(dǎo)并未死心。2005年4月，波導(dǎo)科技與香港晨興集團合資成立發(fā)動機公司，希望通過“迂回”方式進入轎車制造產(chǎn)業(yè)。然而，這次擋在面前的是主管部門的否決票。隨后，2005年6月底，波導(dǎo)向國家發(fā)改委遞交了轎車項目立項報告，但也一直沒有批下來。波導(dǎo)想自己“單干”，同一時期，波導(dǎo)出資2000萬元收購了寧波神馬汽車制造有限公司，借殼進入汽車業(yè)，得到其輕型客車、城市公交車生產(chǎn)資質(zhì)。
2005年12月，波導(dǎo)在重慶大學(xué)公開招聘20名汽車技術(shù)人員，涉及專業(yè)包括發(fā)動機、工裝技術(shù)、精密測量、刀具測試等。有人直言波導(dǎo)此舉是“汽車上馬，人才先行”。實際上，經(jīng)過近兩年的布局，在生產(chǎn)裝備和投資方面，波導(dǎo)在汽車行業(yè)的投資已經(jīng)逐漸成型，包括發(fā)動機、底盤、動力系統(tǒng)等一系列基地已經(jīng)獲得立項。今年5月，神馬汽車遷建寧波奉化東郊開發(fā)區(qū)項目奠基，項目總投資2.5億元，按照波導(dǎo)的計劃，明年8月“神馬”將能自行制造汽車底盤，形成整車制造能力，最終將成為年產(chǎn)5000輛高檔大巴、城市公交和城鄉(xiāng)營運中巴的汽車制造企業(yè)，而每臺高檔車的附加值達數(shù)萬元。
但由于“神馬”項目主要為生產(chǎn)中高檔客車和公交車，未能涉足家用轎車，波導(dǎo)雄心勃勃的“汽車夢”需要出現(xiàn)一個新伙伴。
2006年10月，波導(dǎo)順利和長豐集團聯(lián)手，在湖南永州基地簽訂了正式的合作協(xié)議，由波導(dǎo)和湖南長豐集團各占50%股份，組建湖南長豐汽車科技有限公司。與長豐合作，為波導(dǎo)一波三折的造車夢想燃起希望，同時也為長豐有限責(zé)任公司旗下主要乘用車企業(yè)長豐獵豹由SUV向轎車轉(zhuǎn)型鋪了一條光明之路。
2007年12月10日，盼望已久的波導(dǎo)汽車終于等來了好消息。
根據(jù)當(dāng)日國家發(fā)改委的公告，國產(chǎn)手機的標(biāo)桿企業(yè)寧波波導(dǎo)已于日前獲得國家發(fā)改委的正式批文，波導(dǎo)集團聯(lián)手湖南長豐集團開發(fā)的汽油發(fā)動機項目已獲國家發(fā)改委核準(zhǔn)，建設(shè)規(guī)模為年產(chǎn)發(fā)動機15萬臺，獲得生產(chǎn)汽車發(fā)動機的資格。發(fā)動機是汽車產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵一環(huán)，這意味著波導(dǎo)首次拿到汽車項目生產(chǎn)牌照，波導(dǎo)整車項目列入國家車輛公告目錄的可能性大大增加，昔日“國產(chǎn)手機老大”終于邁出了轉(zhuǎn)型汽車的重要一步。
事實上，對于波導(dǎo)來說，尋找到新的利潤增長點迫在眉睫。顯然，波導(dǎo)集團從手機業(yè)務(wù)逐步轉(zhuǎn)向其他產(chǎn)業(yè)特別是汽車業(yè)的決策，應(yīng)該是在手機業(yè)務(wù)面臨困境和財報巨虧的壓力下做出的。
截止到9月30日，波導(dǎo)在手機業(yè)務(wù)上已虧損5.084億元，并且預(yù)計全年虧損。而波導(dǎo)證券事務(wù)負責(zé)人也表示，公司盡管一直在積極調(diào)整，但在手機行業(yè)大環(huán)境之下，所有的調(diào)整都顯得無力。
歷經(jīng)多次磨難的國產(chǎn)手機巨頭波導(dǎo)，終于看到了轉(zhuǎn)戰(zhàn)汽車行業(yè)的曙光，但波導(dǎo)能否實現(xiàn)從手機制造到汽車制造的“華麗轉(zhuǎn)身”，突破產(chǎn)業(yè)政策的限制，獲得大量運作的資本，未來仍值得關(guān)注。
源《汽車人》雜志
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