摘要：途銳也算是一部“Crossover”跨界車，但跟當(dāng)時(shí)許多LSUV車種偏重一般道路行車表現(xiàn)而欠缺真正越野能力不同，大眾強(qiáng)調(diào)途銳是一輛既要具備惡劣地形的實(shí)戰(zhàn)能力，同時(shí)公路表現(xiàn)上又要擁有強(qiáng)烈運(yùn)動(dòng)性格的休閑旅行車。
途銳也算是一部“Crossover”跨界車，但跟當(dāng)時(shí)許多LSUV車種偏重一般道路行車表現(xiàn)而欠缺真正越野能力不同，大眾強(qiáng)調(diào)途銳是一輛既要具備惡劣地形的實(shí)戰(zhàn)能力，同時(shí)公路表現(xiàn)上又要擁有強(qiáng)烈運(yùn)動(dòng)性格的休閑旅行車。為了實(shí)現(xiàn)這些訴求，途銳除了擁有從V63.2到W126.0多款動(dòng)力組合之外，針對(duì)越野、公路性能兼?zhèn)涞漠a(chǎn)品特點(diǎn)，開發(fā)出4×Motion全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，跟先進(jìn)的電子式高度、阻尼可變的CDC空氣懸掛系統(tǒng)這兩項(xiàng)性能利器。這次借助廣州進(jìn)口大眾經(jīng)銷商臨時(shí)搭建起來的“途銳越野性能體驗(yàn)中心”設(shè)計(jì)的模擬障礙，讓我們對(duì)途銳的強(qiáng)大越野性能有了直觀的初步了解。
●技術(shù)篇
4×Motion全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)
途銳的動(dòng)力是通過帶越野支持性能的變速分配裝置，經(jīng)過前軸差速器、后軸差速器和一個(gè)中央差速器傳輸?shù)杰囕喌?。其中后軸上的差速器鎖止可選裝，中央差速鎖是標(biāo)準(zhǔn)配置。中央差速鎖的膜片離合器可根據(jù)行駛狀態(tài)，通過車身的電子系統(tǒng)自動(dòng)控制；根據(jù)不同路況，驅(qū)動(dòng)力可以最多100%地被傳送到兩個(gè)軸中的一個(gè)上。通過車廂里的一個(gè)開關(guān)，也可以完全手動(dòng)操縱差速鎖裝置，在這種情況下，差速器不再自動(dòng)調(diào)節(jié)。標(biāo)準(zhǔn)配置中的差速鎖4-Rad-EDS系統(tǒng)支持驅(qū)動(dòng)力的細(xì)微分配。
OnRoad表現(xiàn)上，在正常的路況下，即干燥的路面、均衡的附著力和發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定的工作狀態(tài)，4×Motion全輪驅(qū)動(dòng)平均分配動(dòng)力，前軸和后軸各50%。但是，只要一個(gè)輪子出現(xiàn)打滑，例如在有水的路面上失去控制打滑或路面一側(cè)有水而打滑，中央差速器上的摩擦片式離合器，立刻會(huì)向附著力更多的軸上增加動(dòng)力傳輸。
OffRoad表現(xiàn)上，在路面不平坦的情況下，4×Motion全輪驅(qū)動(dòng)將會(huì)通過利用前軸和后軸差速器，以及安裝在變速箱后部的中央差速鎖動(dòng)力分配裝置，保證車輛正常行駛。此外，途銳的基本配置中包括一個(gè)中央差速器鎖和一個(gè)減速器。有了這樣的輔助裝備，使途銳能夠以100%的爬坡力駛上最陡的坡路(45度)。在上坡行駛時(shí)，無論是配備手動(dòng)擋變速箱還是自動(dòng)變速箱的途銳車型，標(biāo)準(zhǔn)配置的“上坡啟動(dòng)輔助裝置”都會(huì)發(fā)揮作用，通過一個(gè)面積很大的腳剎裝置(雙回路鼓式)使得途銳在上坡過程停車而不踩剎車情況下，車輛都絕對(duì)不會(huì)產(chǎn)生溜車的情況；起步時(shí)，系統(tǒng)的制動(dòng)力逐漸減弱，直到安全地開始行駛。而在下坡時(shí)，ESP系統(tǒng)中所包括的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)輔助技術(shù)，會(huì)阻止車輛過急地加速。也就是說，這套系統(tǒng)能保證車輛在上、下坡時(shí)的行駛過程中完全處于安全控制中。
CDC空氣懸掛系統(tǒng)
途銳擁有一個(gè)全新開發(fā)的底盤機(jī)構(gòu)，這個(gè)4輪獨(dú)立的CDC空氣懸掛系統(tǒng)，兼顧公路和越野性能表現(xiàn)。機(jī)械途銳的懸掛系統(tǒng)，前懸掛為上置鋁制叉臂和下置鋼制叉臂的雙叉臂軸。后懸掛同樣有一個(gè)雙叉臂軸，上部是鍛造的鋁制叉臂，下部是鋼制三角叉臂。同時(shí)在越野時(shí)，空氣懸掛能在保證同樣舒適度的情況下，通過調(diào)節(jié)車身的高度來改善越野性能。
通過這套造價(jià)昂貴的傳感器系統(tǒng)，行車電腦掌握著車身狀態(tài)和車輪加減速的情況，對(duì)路面上最微小的顛簸都會(huì)有所反應(yīng)，并通過懸掛的調(diào)整抵消它所帶來的震動(dòng)?？諝鈶覓旌蜏p震器通過一個(gè)包括在操作界面內(nèi)的行駛機(jī)構(gòu)開關(guān)進(jìn)行調(diào)節(jié)，在變速箱手柄的位置附近。通過這些旋鈕可以手動(dòng)選擇并調(diào)節(jié)4種高度和3種減震幅度。
在OnRoad行駛過程中，途銳通過“自動(dòng)水平”模式，根據(jù)行駛速度自動(dòng)調(diào)節(jié)懸掛高低。為保持行駛的最佳狀態(tài)，在車速達(dá)到125公里/小時(shí)，車身離地間隙可以從215毫米降到190毫米。而速度達(dá)到180公里/小時(shí)，車身自動(dòng)降到180毫米。除此之外，其他高度也可以手動(dòng)調(diào)節(jié)。
OffRoad過程中，途銳在正常設(shè)定下，底盤離地高為215mm，此時(shí)前進(jìn)角與離去角分別為28.4及28.1度，最大涉水深度為500mm；若將車高設(shè)定在X’traLevel模式，則底盤離地高大幅拉高至300mm，前進(jìn)角與離去角分別提升為33.2及33.6度，涉水深度也達(dá)到580mm。此外，在放大比例達(dá)2.66：1的加力箱齒比加持下，途銳挑戰(zhàn)的坡度極限為45度，左右的最大容許傾斜度為35度。
●體驗(yàn)篇
33度雙面斜坡
這次途銳越野性能體驗(yàn)中心測(cè)試的第一項(xiàng)目就是通過駝峰。來到用鐵皮搭成的一個(gè)33度的雙面斜坡，為了保證安全，在車輛行駛軌跡經(jīng)過的地方打上了突起的釘子，以保證途銳輪胎的抓地力。
試車組以坡底平地為測(cè)試的起跑線，為了防止底盤觸底，首先將車高設(shè)定在X’traLevel位置，并將驅(qū)動(dòng)模式切換至4LLock，把變速箱打到手動(dòng)模式下，固定了手動(dòng)2擋，松開剎車起步，在緩緩攻頂?shù)倪^程中，只感覺車身在劇烈傾斜下穩(wěn)健地前行，由于加力箱將齒比放大，因此大腳油門也不怕車輪打滑，途銳還配備有上坡剎車輔助系統(tǒng)，就算在坡道中松開剎車與油門也不怕下滑。到了坡頂之后，稍微加點(diǎn)油門讓車輛朝坡下沖下去，這時(shí)馬上松開油門，右腳也不要踩剎車，這時(shí)斜坡緩降控制系統(tǒng)即刻介入作用，途銳的行車電腦會(huì)根據(jù)擋位(擋位越高速度越快)自動(dòng)控制下坡的速度，隨著“卡嗒、卡嗒”的ABS點(diǎn)剎聲音，車身緩緩向坡底進(jìn)發(fā)，直到安全平穩(wěn)地完全落地，這時(shí)駕駛者再大腳油門，車輛便又能呼嘯而去。
單面?zhèn)绕?/p>
雙面33度坡對(duì)途銳不構(gòu)成任何威脅，不過接下來途銳要挑戰(zhàn)的陡坡同樣為33度，但卻換成了單面斜坡，這意味著車輛要斜著在坡面上行駛，考驗(yàn)的不但是越野性能，還有車身的剛性結(jié)構(gòu)。
測(cè)試前，為了防止底盤觸底，一樣要將空氣避震器設(shè)定在車身最高的位置，并以D擋松開剎車緩緩前進(jìn)，一邊車輪爬上33度的坡頂，一邊車輪在坡底，這時(shí)在坡底一側(cè)的車內(nèi)乘客可以感覺到重心明顯下移，車胎承受住整車的重量，雖然輪胎表面有點(diǎn)變形但行駛姿態(tài)依然穩(wěn)健，這時(shí)駕駛者只要順著車輪行駛的方向把好方向，途銳便會(huì)順著斜坡自己慢慢回到坡底，在這個(gè)測(cè)試過程中，途銳承受住巨大重量的車身卻聽不到任何雜音，可見其車身剛性足夠硬朗。
結(jié)語
當(dāng)然，除了先進(jìn)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)跟可調(diào)空氣懸掛的設(shè)定外，要達(dá)到優(yōu)秀的越野能力，車輛本身的幾何設(shè)計(jì)也是需要特別考慮的因素。途銳擁有4.75米長、1.93米寬、1.73米高的身軀，軸距長2.86米，而這部車前后超短的懸伸可以增加進(jìn)入角與離去角的角度，有利于途銳本身的障礙穿越能力，高達(dá)300mm的車底距地高能營造出深達(dá)585mm的涉水深度，除此之外，原廠的資料顯示，途銳擁有最大攀爬100%坡度(相當(dāng)于與水平面夾角45度的斜面)與最大側(cè)傾達(dá)45度的能力。
(本文來源：南方都市報(bào) 作者：劉俊)
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