安全碰撞不是營銷游戲中國車要碰出未來

以嚴格的國際碰撞標準和法規(guī)來自我約束的長城要在“新”的游戲中成熟起來，需要一個過程，這也在一定程度上代表了中國自主品牌企業(yè)在被動安全方面所處的真實狀態(tài)

這一次，將“汽車、安全、碰撞”這樣字眼的曝光率再次提升的不是自主品牌們屢屢遭遇的“碰撞門”事件，但這場針對C-NCAP碰撞標準公正性的質(zhì)疑同樣延伸到對中國汽車企業(yè)尤其是自主品牌汽車產(chǎn)品安全與質(zhì)量的討論上。

盡管與幾年前相比，中國汽車的自主品牌年銷量已從幾萬輛升至幾十萬輛，市場跨度更是從國內(nèi)延伸至海外，但當2005年江鈴陸風(fēng)在法蘭克福車展上遭遇“碰撞門”，2007年華晨、奇瑞等本土制造商紛紛在碰撞測試中折戟海外，2008年，面對俄羅斯提高的認證門檻，中國自主品牌全線潰退時，你知道，我們在最基本的產(chǎn)品安全和質(zhì)量上還需要做得更多。

現(xiàn)在看來，C-NCAP所頒發(fā)的“星星”似乎已經(jīng)不足為憑，但中國汽車在海外碰撞實驗中能夠摘得幾顆星，卻仍舊是海外消費者購車的重要參照。

與歐美和日本將汽車碰撞實驗當成日常習(xí)慣相比，更習(xí)慣于將安全碰撞當做一場營銷游戲的中國汽車業(yè)顯然必須要進行一場有關(guān)安全性能的自我變革。

事實上，盡管國內(nèi)外對中國自主品牌產(chǎn)品質(zhì)量的詬病依然不少，但眾多自主品牌汽車企業(yè)正試圖嚴格規(guī)范開發(fā)流程，并提高在研發(fā)方面的投入來提高自我產(chǎn)品的質(zhì)量，而在被動安全的研究和實驗方面，不少企業(yè)也已經(jīng)開始不同程度的嘗試。

2004年，繼長春、襄樊、天津及上海等碰撞中心之后，第一個國內(nèi)民營汽車企業(yè)建造的汽車檢測中心在上海比亞迪公司正式投入使用。其重點項目碰撞實驗室占地3100多平方米，按照國內(nèi)正碰標準CMVDR294及國際正碰標準ECE R94的要求進行施工建設(shè)，盡管碰撞項目并不完備，卻是中國自主品牌在產(chǎn)品安全意識方面的一次覺醒。

這個實驗室擁有100米長的助跑跑道，使用國際通用的牽引方式，碰撞臺周邊裝有數(shù)臺不同方位的美國進口高速攝影機，假人、專用燈光照明系統(tǒng)、可反復(fù)使用的試驗臺車以及控制系統(tǒng)和數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)一應(yīng)俱全。2004年7月17日，比亞迪實驗室通過一輛藍色福萊爾的正碰開啟了首次碰撞實驗。

2005年，奇瑞汽車成立了專門碰撞安全部來研究國外碰撞法規(guī)，在提高現(xiàn)有車型安全系數(shù)的同時，也在新車設(shè)計上全面考慮國外的最新動向?，F(xiàn)在，奇瑞每年在安全設(shè)計方面的投入已達到3000萬人民幣以上。

就在這一年，陳軍祥離開湖北十堰的東風(fēng)汽車公司，來到河北保定長城汽車，出任長城汽車技術(shù)研究院試驗中心主任。

2006年底，陳軍祥接受了一件新任務(wù)，他成了長城投資8000萬元的整車碰撞實驗室籌備建設(shè)的負責人，一年半后的2008年4月8日，在這個實驗室里，陳軍祥親眼見證了長城精靈與嘉譽成功的對碰實驗。而此時，長城汽車已經(jīng)有能力按照國際最嚴格的E-NCAP標準進行汽車正碰、側(cè)碰、車對車碰撞、臺車模擬碰撞、側(cè)翻和零部件安全試驗。

長城汽車在安全方面的投資，表現(xiàn)出中國自主品牌汽車在發(fā)展中更為長遠的視野，他們顯然不再甘于國際市場上所遭受的種種阻礙，而是希望通過切實提高汽車質(zhì)量與安全系數(shù)，以符合國際標準的產(chǎn)品質(zhì)量贏得更多的海外市場。

盡管如此，剛剛開始以嚴格的國際標準和法規(guī)來自我約束的這家自主品牌企業(yè)要在這場“新”的游戲中成熟起來，仍然需要一個過程，而這也在一定程度上代表了中國自主品牌企業(yè)群體在被動安全方面所處的真實狀態(tài)。

昂貴的投資

身上布滿傳感器的7個假人一字排開，房間內(nèi)用于標定頭、胸、腿、頸、臂、胯、膝、足等各個細部的臺架有秩序地沿墻壁置于四周，在長城汽車安全實驗室假人標定間，《汽車商業(yè)評論》記者看到了目前國內(nèi)最為齊全的安全實驗假人標定臺架。

作為碰撞試驗采集數(shù)據(jù)極其重要的裝備，盡管天津檢測中心的碰撞實驗室目前已經(jīng)擁有30多個假人，但由于價格昂貴，這個實驗室最初購進的假人只有兩個，上海機動車檢測中心成立時也僅有兩個男性假人，其標定部位均沒有長城安全實驗室齊全，而長城為此番從美國Denton公司一次性購進的7個假人與標定設(shè)備買單的費用大約為750萬元人民幣，接近總投資8000萬元的1/8。

與國內(nèi)其他碰撞實驗室多見男性假人不同，在這7個假人中，包括男性、女性以及一個1歲半孩童、一個3歲孩童，這意味著長城在選擇實驗標準上有著較高的考慮，按照國內(nèi)現(xiàn)有的法規(guī)以及C-NCAP的碰撞標準，假人多選擇1至2名成年男性，而女性和孩童則在更高標準的歐洲E-NCAP中有所要求。

事實上，長城汽車在選定設(shè)備時的確是按照歐洲E-NCAP標準來進行，這顯然更加符合這家意欲開拓更大海外市場企業(yè)的長期戰(zhàn)略。

2006年底，長城汽車董事長魏建軍決定要建立安全實驗室時，這個占地1.1萬平方米的實驗室還是長城廠區(qū)一片綠油油的草地，此時的魏建軍正深感于一句樸素話語所傳遞出的真理——“不經(jīng)過碰撞試驗，沒人相信你的車是安全的?！?/P>

而一連串的國際“碰撞門”此時也讓魏下定決心建設(shè)自己的碰撞中心——要贏得國內(nèi)外消費者的信任，必須走出“碰撞門”，甩掉中國汽車不安全的帽子，那么在汽車上市前，通過內(nèi)部的碰撞試驗暴露問題，解決問題，顯然是一筆值得花費的投資。

除了價錢不菲的投資，陳軍祥發(fā)現(xiàn)要想保證試驗數(shù)據(jù)的精確，對假人的維護以及標定也是一件投入力氣的事情。

假人標定間要常年保持18到22攝氏度的恒溫，以保證假人狀態(tài)的穩(wěn)定，由于每個假人都有一個標定周期，出廠時已經(jīng)做過標定的假人每年還要進行兩到三次的標定，除此之外，還要根據(jù)不同的實驗標準和要求對之進行具體標定，而標定是一項非常復(fù)雜的工作。

密密麻麻的傳感器各有自己的功能，有的測算加速度、有的計算力，還有的判斷位移等，一次標定要用一兩天，而要將全套的假人標定完畢，對于接觸這套設(shè)備僅僅幾個月的工程師，要花上3天的時間。

標定好的假人接下來會被放置到同樣在發(fā)車間恒溫保存的被測車輛中，為了將碰撞時產(chǎn)生的物理量的變化記錄下來，更清楚地看到假人及車輛具體的變形，工作人員還可以在車內(nèi)安裝很小的攝像頭，拍攝下碰撞變形的過程。

除了昂貴的假人，長城另外一項尚未到位的設(shè)備也花去了其1000萬元的預(yù)算——行人保護。行人保護是歐洲E-NCAP法規(guī)的要求，裝備主要由機架和模塊組成，模塊分為假人頭部、胸、腿等，由于價格昂貴，目前國內(nèi)只有長春檢測中心及清華碰撞實驗室能夠做部分模塊的試驗。

2006年出口歐洲時，長城汽車因未能達到歐洲對行人保護的標準，而花費大量時間進行鈑金件改進，但這些改進只能對車輛實現(xiàn)有限的提升。

現(xiàn)在，長城顯然希望將問題最大程度地消化在企業(yè)內(nèi)部，陳軍祥告訴《汽車商業(yè)評論》，設(shè)備預(yù)計年底能夠落地，到時候，長城汽車將是國內(nèi)惟一一家能夠做全所有模塊的整車企業(yè)，并能夠?qū)崿F(xiàn)所有國際法規(guī)標準的實驗。

中國車在國際碰撞中一貫得分較低，有一個原因不可忽略，那就是國內(nèi)這方面的法規(guī)一直相對滯后，現(xiàn)在，長城汽車顯然是希望通過按照國際最高碰撞標準E-NCAP所建造的安全實驗室，能夠為其增加碰撞測試的經(jīng)驗，這在一定意義上代表了中國汽車自主品牌的安全意識正在覺醒，而對于長城來說，無論對法規(guī)的熟悉，還是針對測試要求做出相應(yīng)調(diào)整都是一件有益的事情。

現(xiàn)在的長城汽車實驗室擁有兩條軌道，一條用于臺測碰撞，長110米，另外一條長215米，是國內(nèi)目前最長的牽引軌道，這個軌道所能牽引的最大質(zhì)量是3.5噸，可以達到時速120公里，是除了多用于卡車測試的北京通州試驗場之外牽引質(zhì)量最大的實驗室，這個距離及力度的牽引能夠完成包括車對車碰撞在內(nèi)的所有實驗，而這種碰撞目前只有長春檢測中心和長城能夠做到。

由于自行研制的零部件安全設(shè)備的臺車尚未完工，安全帶檢測、剎車系統(tǒng)、車輛翻轉(zhuǎn)系統(tǒng)的測試設(shè)備也都在準備中，長城汽車占地1.1萬平方米的實驗室看起來有些空曠，陳軍祥告訴《汽車商業(yè)評論》，明年這里將會變得滿滿當當。