兩級分化已經(jīng)顯現(xiàn)汽車業(yè)整合遲早要來

　　現(xiàn)今中國社會講求和諧與平衡，可供給和需求最難達成平衡，多數(shù)時候供給總比需求增長快，最終市場經(jīng)歷飽和期然后整合淘汰眾多企業(yè)。在過去20年中，中國很多行業(yè)都曾經(jīng)歷過這樣的現(xiàn)象。汽車行業(yè)的整合或早或晚，遲早要來。

　　由于汽車行業(yè)投資規(guī)模大，其動蕩程度恐怕不是其他行業(yè)可比。畢竟今天汽車行業(yè)中的不均衡和兩級分化已經(jīng)顯現(xiàn)，雖然少數(shù)大廠規(guī)模和產(chǎn)能利用率現(xiàn)在還都不錯，但多數(shù)中小型整車廠都存在產(chǎn)能利用低和生產(chǎn)規(guī)模太小的問題。未來5年，行業(yè)的問題依然在于規(guī)模。規(guī)模問題早晚有一天會跳將起來打倒一片筋骨不夠強壯的企業(yè)。

　　回顧1997年，中國基本乘用車（轎車、SUV和MPV）僅生產(chǎn)和銷售了50萬臺，到2007年底，這一數(shù)字將突破500萬臺，10年增長整10倍。同一時期，中國在產(chǎn)的基本乘用車從1997年的14個車型增至2007年的近200個車型，增長近14倍。近200個車型是什么概念？這將近是印度的4倍，與日本相當，比北美多出近30%。雖然中國有如此多的在產(chǎn)車型，但總體產(chǎn)量也只有北美的43%，日本的53%而已。

　　都說中國有制造優(yōu)勢，可除了人力成本低之外，生產(chǎn)經(jīng)濟規(guī)模大大落后于日本和北美。到2006年底，車型的平均生產(chǎn)量只有26,000臺，比1997年的36,000臺降低了近30%。如果僅僅是車型眾多，但眾多車型都共用平臺的話，問題似乎還不大。但事實正好相反，中國的平臺數(shù)量增長更加瘋狂——到2007年底，中國將有130個平臺，這正好是日本或北美平臺數(shù)的一倍。

　　如此多的平臺數(shù)量使中國按平臺計算的生產(chǎn)規(guī)模與日本美國比較更加可憐。中國在2007年平均一個平臺只能生產(chǎn)38,000輛車，這與日本的平臺年均產(chǎn)量145,000輛相去甚遠，只有日本的四分之一。這樣的一個現(xiàn)狀讓人疑惑中國汽車行業(yè)在過去這么多年中為何利潤還不錯？低人力成本低工資并不能解釋這一切，細究其中的緣由大概有以下四個因素：

　　兩個相對顯見因素：

　　1）中國同時期的價格比國際市場高出許多，即便產(chǎn)量小也能盈利。

　　2）過去十年中市場增長迅速，平均增速26%，如果從2000年開始計算，增速是35%。這樣快的增速可以解決所有主要生產(chǎn)商的產(chǎn)能問題。

　　兩個相對隱蔽因素：

　　1）中國到目前為止仍有眾多車型是CKD生產(chǎn)，尤其是產(chǎn)量較小的車型。CKD有效地抵消了規(guī)模問題，因為這些車實際是在分擔發(fā)達國家的生產(chǎn)規(guī)模。

　　2）中國過去幾年推出的車型，有相當一部分車型平臺與某些在產(chǎn)的國外品牌車型平臺“相似”。

　　從零部件供應商的角度而言，他們不需要為這個“新平臺”重新投資和開發(fā)某些零部件，只管直接供應就行。幸運的甚至可以為兩個廠的車同時供給一種部件，成本自然降低。

　　但是，在我看來，以上四種情形并不能持續(xù)太久。

　　先說后兩個因素——現(xiàn)在自主品牌推出“相似”車型幾年后，都紛紛走上正向研發(fā)之路，如此一來，就真的會出現(xiàn)眾多完全不同以往的新平臺，那時供應商所面臨的抉擇就更難了。同時，對這些自主品牌整車廠來說風險也會成幾何級數(shù)地增加！

　　對外資廠而言，到2008年7月，推遲了2年的CKD“管理辦法”將到期，一旦“辦法”嚴格執(zhí)行起來，CKD們也將不得不被選擇其國產(chǎn)化之路，這樣規(guī)模問題就會迅速暴露出來。

　　至于曾經(jīng)讓中國汽車工業(yè)肥得流油的高昂價格因素也將不再存在。用不了3年，幾乎所有車型都將會等于或低于國際價格（豪華車除外）——這一點大概全國人民都知道。

　　讓情況更復雜的是，中國車型和平臺數(shù)量還會繼續(xù)猛增。據(jù)CSM統(tǒng)計，未來3年里車型數(shù)量仍然會以每年20個左右的速度增長，且新車很多來自中國自主品牌。中國現(xiàn)在平均一個平臺只產(chǎn)出1.5個車型，日本是3個。未來5年里中國的這一指標不會有太大的提升，而日本汽車行業(yè)正大力推進共用平臺這樣一個普通得不能再普通的概念，到2013年會達到一個平臺生產(chǎn)4.2個車型。

　　行業(yè)或者可以寄希望于自主零部件供應體系能快速向被外資供應商所壟斷的高附加值零部件滲透，以高質(zhì)量低價格的零部件供應方式解決整車廠的成本問題。雖然這個趨勢現(xiàn)在開始出現(xiàn)，但若要在3年內(nèi)形成氣候還不可能。所以這一點還只能是希望而已。

　　最終，能維持行業(yè)相對健康發(fā)展的就只剩下總體市場規(guī)模增長這一個因素了。

　　本世紀迄今為止的七年中，基本乘用車年平均增速達到了35%。只有2004年曾下滑到11%，就是這樣一個其他國家羨慕不已的兩位數(shù)增速居然在2004年的中國引起了行業(yè)巨大恐慌。這樣的情況在未來的某年會不會再次重演？答案是肯定的。

　　中國的經(jīng)濟有如此之多的不確定因素，雖然能預計未來年平均增長率會保持一定的幅度，但路上的坎坷與顛簸在所難免。如果2～3年后的某一年，市場增長低于10%，其景象將如何？ 那個時候完全不需要中央部委的提倡和推動，中國汽車行業(yè)真正會開始重組和并購了。

　　整車廠當然會未雨綢繆，其方法也無非是“開源節(jié)流”。

　　在降成本方面，逼供應商降價和同級別車型共用平臺自不必提，未來跨級別車型共用零部件的模塊化概念也需盡早提上日程。在“開源”方面，出口是重要的產(chǎn)業(yè)策略。日本之所以現(xiàn)在能達到每個平臺145,000臺的規(guī)模，完全是因為它有一半的產(chǎn)量出口。

　　中國的自主品牌必須扎實地提高質(zhì)量，并規(guī)劃出口產(chǎn)品的策略。不然，3年后，就不只是一個奧克斯退出的問題。一旦中國國內(nèi)市場需求增長趨緩，同時國際巨頭在中國的投資規(guī)模也已經(jīng)如此之大，就連這些外資廠也會用中國基地出口而不會過分在乎其在世界其他地區(qū)某些工廠的利益。

　　以CSM了解的情況看，一些外資大廠已經(jīng)在作出口的遠期規(guī)劃了。CSM預計到2013年中國基本型乘用車出口會達到50萬臺左右。對于供應商而言，如果一個自主品牌廠商沒有合理的出口計劃，去作它的供應商就應該特別謹慎。當然那些在國內(nèi)只能賣幾千臺車卻叫嚷著現(xiàn)在就大規(guī)模出口歐美的不能算有出口戰(zhàn)略！

　　歸根結底中國汽車行業(yè)必須問自己一個問題：有沒有準備好面對比2004年更慘烈的景況？全世界也要問自己一個問題：有沒有準備好面對來自中國的汽車大規(guī)模出口？

    來源：汽車商業(yè)評論