這是一個冒天下之大不韙的觀點。
汽車降價一直是中國汽車市場多年來的主流話語，深得消費者之心。而現(xiàn)在筆者要逆“流”而上，同樣是出于為消費者籌謀之意。
進入2008年以來，鋼材漲價，用工成本上漲，為達到國IV排放標準升級燃油系統(tǒng)而導致的成本增加......重重壓力之下，價格一貫只降不升的汽車行業(yè)經受著嚴峻考驗。
盡管眼下還沒有哪個汽車廠家敢像家電企業(yè)那樣公然宣布提價，但這并不意味著他們沒有“想法”。
東風有限汽車公司總裁中村克己在離開中國前最后一次接受記者采訪時還抱怨，中國商用車的價格簡直賣得太便宜了，在商用車這一塊，車價與國際價格嚴重脫節(jié)。漲價應該是必然的。
在平安證券汽車分析師余兵看來，今年鐵礦石在大幅漲價65%之后，各車型都不約而同地面臨成本上漲的壓力?！疤貏e是商用車，如果說去年重卡行業(yè)單車利潤為1萬元的話，今年只有去年的一半，而乘用車雖然用的鋼材沒有卡車多，但也有800至1000元以上不等的增幅，給企業(yè)帶來了不少壓力?！北M管如此，在東風日產跨界SUV逍客上市當天，當記者就原材料漲價的壓力詢問東風日產總經理任勇先生時，他在坦率承認東風日產今年乘用車每輛的制造成本增加了千元左右的同時，依然表示，將通過提高生產效率、降低管理、物流成本，內部消化漲價壓力，不會將多出來的這塊成本轉嫁給消費者。
但是，像這樣“厚道”的車企畢竟并不太多。更何況，俗話說得好，買的沒有賣的精。
中國資深汽車分析師告訴本報記者，為抵消上游材料價格上漲帶來的成本壓力，眾多廠家玩起了“變通之計”——促銷優(yōu)惠縮水、新車定價偏高、加價銷售、加裝叫賣等，暗中拉動車市價格上漲。
不過，更高明的招數(shù)則是“縮水”，即合資國產車的各項配置跟原裝進口車相比，嚴重縮水，這可稱為“隱性漲價”。人們曾經說過的某款車引進國產后，后備箱的地板變成了硬紙板和黑心棉，原本某個部位1毫米的鋼板“輕量化”成了0.8毫米，甚至從0.8毫米再變成0.5毫米；還有的原本應該用安全性較高的寬胎，現(xiàn)在也沒有了；或者說原本多功能的汽車座椅，如記憶識別、能自動調整到最舒適的角度、加熱等功能，現(xiàn)在統(tǒng)統(tǒng)無影了，只剩下最基本的“坐”的功能；甚至寶馬有款車引進國內后，原本車門兩側的安全氣囊也不見了……
明眼人經過細心觀察，還能發(fā)現(xiàn)很多“有趣”的細節(jié)：如想買某品牌最低價格的車型，基本上都是買不到的。據(jù)稱，現(xiàn)在一些汽車廠商已經不再生產最低端的那些車型了，不斷調整生產結構，轉而更多地生產高端、利潤更高的車型。
另外，原來車價是可以跟經銷商“談”的，而現(xiàn)在砍價的幅度已經很小或者沒有了。
還有可做“手腳”的是，即從售后中賺錢，提高零部件配件的價格，把精力放在做二手車、汽車金融等更賺錢的領域上去。
如果不能漲價，車商就玩起這樣那樣的把戲，最終吃虧的還是消費者。那么，干脆就漲價吧。如果漲了，則還有可能保持原來的水平，如果不漲，則后果難料。
是的，沒有人愿意看到漲價，但筆者仍要直言不諱：讓漲價來得更猛烈些吧。不僅僅是為消費者計，也是為汽車品牌計，為未來市場計。 (本文來源：上海證券報 )
