文章來(lái)源：第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)
近段時(shí)間，由于北京現(xiàn)代、東風(fēng)悅達(dá)起亞等企業(yè)的汽車銷量下降，引起人們對(duì)中韓合資企業(yè)的關(guān)注，甚至認(rèn)為所謂的“韓系車”在華出現(xiàn)“拐點(diǎn)”，各種觀點(diǎn)不一而足。
然而，“韓系車”銷量下降的真正原因何在？會(huì)不會(huì)真的導(dǎo)致其急速下滑，迅速失去市場(chǎng)？中韓合資企業(yè)還有沒(méi)有“反撲”的機(jī)會(huì)呢？
為何陷入低迷狀態(tài)
2002年底開始，中韓合資的東風(fēng)悅達(dá)起亞、北京現(xiàn)代開始受人關(guān)注。千里馬、索納塔上市當(dāng)年的銷售接近或達(dá)到5萬(wàn)輛，僅次于紅極一時(shí)的一汽-大眾寶來(lái)和廣州本田雅閣，這讓業(yè)界內(nèi)外都吃驚不小。
中韓合資企業(yè)大約只有五六年的歷史。回過(guò)頭來(lái)看，5年前的中國(guó)汽車市場(chǎng)，在發(fā)動(dòng)機(jī)排量為2.5升左右的中高級(jí)轎車市場(chǎng)上，合資品牌只有雅閣(2.3升~3.0升)、帕薩特(1.8T~2.8升)、別克(2.5升~3.0升)等三四款車型，價(jià)格集中在30萬(wàn)元上下。所以，20多萬(wàn)元的索納塔就有了施展的空間。
當(dāng)時(shí)，在經(jīng)濟(jì)型轎車市場(chǎng)上，除捷達(dá)、富康和桑塔納這所謂的“老三樣”以外，合資品牌的轎車只有賽歐(1.6升)、派力奧(1.3升~1.5升)、POLO(1.4升~1.6升)和嘉年華(1.3升~1.6升)等幾個(gè)車型，以“澎湃動(dòng)力”為賣點(diǎn)，借助人們對(duì)三廂車的喜好，并且頻繁推出改進(jìn)車型，千里馬獲得了積極的市場(chǎng)反響。
之后，隨著嘉華、遠(yuǎn)艦及御翔等幾款車型接連失利于市場(chǎng)，“韓系車”開始陷入低迷狀態(tài)。有人認(rèn)為，中韓合資企業(yè)流露出的自負(fù)、固執(zhí)，直接導(dǎo)致企業(yè)銷量的下滑。但是，我認(rèn)為，最根本的原因還是中國(guó)消費(fèi)者消費(fèi)理念的不成熟，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的不充分使然。
被“小勝”沖昏頭腦，以至于不能擺正自己的位置，這也許怨不得中韓合資企業(yè)自身。既然先期來(lái)華合資合作的其他企業(yè)，可以拿來(lái)落后的車型，并且依然可以賣很高的價(jià)格；既然中國(guó)企業(yè)沒(méi)有具有競(jìng)爭(zhēng)力的車型，我為什么不可以“隨行就市”，狠狠地賺上一把？
現(xiàn)在，當(dāng)中高級(jí)轎車多達(dá)十幾個(gè)品牌幾十款車型，而經(jīng)濟(jì)型轎車更多達(dá)幾十個(gè)品牌上百個(gè)車型時(shí)，索納塔、千里馬，甚至是其后續(xù)車型的優(yōu)勢(shì)就被淹沒(méi)了，所以就有了銷量的下滑。
還是大有機(jī)會(huì)
僅僅因?yàn)橐欢螘r(shí)間的銷量下降，就輕易斷定“韓系車”進(jìn)入“拐點(diǎn)”，這種看法顯然低估了韓國(guó)汽車，也低估了中韓合資企業(yè)的實(shí)力。其實(shí)，“韓系車”還是大有機(jī)會(huì)的。
首先，“韓系車”一定會(huì)“亮”出自己的價(jià)格之劍。
在全球市場(chǎng)上，韓國(guó)汽車之所以能夠具有一定的位置，最決定性的因素還是價(jià)格便宜。在同等排量、參數(shù)相近的情況下，韓國(guó)車要比日本車便宜約20%。當(dāng)然，近年來(lái)，隨著韓國(guó)車質(zhì)量水平的提高，這種差距正在縮小。
目前，從進(jìn)口車上，我們還可以看到韓國(guó)車的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，如1.8升排量的現(xiàn)代小型MPV——美佳，其價(jià)格只有10萬(wàn)余元；而起亞的一款 2.7升大型轎車——?dú)W菲萊斯約為26萬(wàn)元，都具備了挑戰(zhàn)國(guó)內(nèi)合資企業(yè)產(chǎn)品的實(shí)力。
其次，保修期長(zhǎng)，也是“韓系車”的“利器”。
出口到歐美市場(chǎng)的現(xiàn)代、起亞汽車產(chǎn)品，大多有10年或10萬(wàn)英里的質(zhì)量保證期。在中國(guó)合資以后，受利益的驅(qū)動(dòng)，“韓系車”也就“入鄉(xiāng)隨俗”，在這方面也打了折扣。顯然，“韓系車”這部分經(jīng)驗(yàn)和能量一旦釋放，也會(huì)具有較大的殺傷力，特別是對(duì)自主品牌產(chǎn)品。
第三，“韓系車”的生產(chǎn)能力遠(yuǎn)未充分發(fā)揮。
現(xiàn)代-起亞在華合資企業(yè)的生產(chǎn)能力已經(jīng)達(dá)到100萬(wàn)輛以上，與大眾、通用、豐田等合資企業(yè)不相上下。在車型方面，伊蘭特、凱越(來(lái)源于韓國(guó)大宇)依然統(tǒng)治著中級(jí)車市場(chǎng)；現(xiàn)代-起亞的中小型轎車、SUV、MPV大都引進(jìn)生產(chǎn)，還有通用在華合資企業(yè)引進(jìn)的從Spark，到凱越，再到景程的韓國(guó)大宇大多數(shù)車型。因此，“韓系車”的車型還是比較豐富的。
其實(shí)，盡管銷量出現(xiàn)下滑，但“韓系車”也是具有賣點(diǎn)的，這也需要開掘，需要發(fā)現(xiàn)。比如，盡管受到“地方保護(hù)”的質(zhì)疑，遭到一些有關(guān)質(zhì)量問(wèn)題的投訴，但是，伊蘭特在北京做出租車用還是具有相當(dāng)大的勇氣的，也逐漸建立起較好的口碑。與此形成鮮明對(duì)照的是，某些企業(yè)出于種種考慮，而不敢涉足出租車領(lǐng)域。
