2011年中國汽車市場上的贏家和輸家

    2011年就將成為歷史。在這最后的時刻，是時候梳理下這一年中國汽車市場上的贏家和輸家。由于今年市場整體趨穩(wěn)，且市場出現了超預期降溫，總體而言無法完成年前制定的全年銷售目標的企業(yè)比比皆是，而銷量較去年縮水并讓出市場份額的企業(yè)亦不在少數。但也有一些細分市場依舊如火如荼，如豪華車、SUV市場等，贏家和輸家的區(qū)別也主要體現在對細分市場的把握上。所謂勝敗乃兵家常事，勝者不益驕，敗者也無須氣餒，勝敗都只是一時的得意或失意，關鍵是接下來是否能認清自身的優(yōu)劣勢作出積極調整并把握好市場大局。

　　一

　　要說2011年中國汽車市場上的最大贏家，德系豪華車三強無疑是最有資格上榜的。盡管12月份的銷售數據還未公布，但縱觀三強前11月的市場銷售表現基本已可落聽。

　　今年前11個月，寶馬在中國市場的累計銷量達到了215,023輛，相較去年同期的152,866輛，同比增幅高達40.7%，遠遠高出市場整體表現，趕超奧迪的力度非常之大。2004年，寶馬在中國市場的全年銷量僅為15,788輛，而今年前11個月的銷量已經是這個數字的7倍。寶馬集團高級副總裁菲利普·埃勒表示，到2020年，寶馬高端車在中國的銷量將占寶馬高端車全球總銷量的35%。目前在寶馬的亞洲市場，中國市場已占到50%的銷售比例。

　　作為中國銷量最大的豪華車品牌，奧迪今年前11個月在中國市場的累計銷量達到了283,600輛，相較去年同期的209,752輛，同比增幅高達35.2%。增速相比寶馬雖有不濟，但豪華車市場的老大地位尚不足被動搖。在奧迪為中國市場設立的三年規(guī)劃中，2011年至2013年在中國市場累計銷量目標是達到100萬輛。雖然寶馬的趕超力度非常之大，但奧迪仍是中國銷量最大的豪華車品牌。

　　排行老三的奔馳近幾年一直被自身混亂的渠道所困擾，再加上產品老化使得一直沒能在中國市場大展身手。所幸中國豪華車市場的需求強盛。2011年前11個月，奔馳在中國市場的累計銷量達到了170,112輛，同比增長30.8%，與寶馬、奧迪一樣，中國是奔馳銷量增幅最高的單一市場。隨著國產和進口車渠道整合的完成以及產品定位向著更年輕化的方向轉變，與另兩大競爭對手并駕齊驅對奔馳而言也并不是夢想。

　　除去這德系三大豪華品牌大贏家之外，一些小眾頂級豪華品牌如蘭博基尼、賓利以及勞斯萊斯等在今年的中國市場上也取得了非常可觀的發(fā)展，同比增幅基本在三成及以上。被吉利收至麾下的后起之秀沃爾沃在中國市場也開始呈現出強勁復蘇之勢。據沃爾沃中國區(qū)副總裁寧述勇日前透露的數據，2011年全球累計銷量達43萬輛，比去年同期的37萬輛增長了20%，中國市場今年的銷量也從去年的3萬輛提升至5萬輛，同比增幅高達66%。

　　二

　　除去在中國大肆掘金的上述豪華車品牌，通用、大眾以及日產這幾大跨國巨頭在增幅明顯放緩的中國市場上依舊賺得盆滿缽滿。

　　今年前11個月，通用(含合資企業(yè))在中國市場的累計銷量達到了2,350,406輛，較去年同期增長8.2%，基本追平去年全年的總銷量。兩大合資企業(yè)的市場表現可圈可點。上海通用前11個月銷量已經超過115萬輛，同比增長21.2%，明年的產銷目標基本鎖定在130萬輛。而截止到12月中旬，上汽通用五菱年今年的累計銷量超過126萬輛，同比增長約4.21%，其中，旗下五菱品牌實現銷量118萬輛，市場占有率更較去年有所提升，達到了45.6%。這是在微車相對不景氣的市場下取得的不俗成績。通用的另一家合資企業(yè)，一汽通用受經濟大環(huán)境影響下商用車市場需求出現萎縮而有所下滑，但數千輛的銷量不足以影響通用在中國市場整體的表現。

　　上海大眾和一汽大眾旗下產品的熱銷，同樣讓中國市場成為了大眾的利潤奶牛。大眾官方公布的數據顯示，今年前11個月，大眾(含合資企業(yè))在中國市場的累計銷量達到了211萬輛，相較去年同期的182萬輛，增幅達到了15.5%。而根據乘聯會統(tǒng)計的數據顯示，上海大眾和一汽大眾今年前11個月的累計銷量分別達到了1,060,899輛和946,820萬輛，同比增幅均達到了17%，均遠高于市場整體增長水平。

　　受日本地震、泰國洪災等自然災害的影響，日系車正遭遇著流年不利。其中，日產是今年唯一在中國市場表現搶眼的日系車企。今年前11個月，日產在中國的合資企業(yè)東風日產累計銷量達到了731,328輛，相較去年同期的605,771輛，同比增幅達到了21%;鄭州日產前11個月的同比增幅也同樣達到了21%至47,602。在12月份，東風日產已經完成今年80萬輛的業(yè)績，增長勢頭超過北京現代，更是拉大了與豐田和本田在中國的合資企業(yè)的差距。

　　對合資中方而言，上汽、一汽以及東風等國內汽車集團受益于合資企業(yè)的可觀收益，也順利地被排到今年的贏家行列。馬太效應的積極作用讓這些跨國巨頭和國有汽車集團的優(yōu)勢日趨明顯，贏家的名單中這些企業(yè)很可能會長時間地榜上有名。

　　長城汽車(601633,股吧)在今年的表現更像是一匹黑馬，雖然這家本土自主車企近兩年的表現都可圈可點，但今年的表現多少讓人有些意外。今年前11個月，長城汽車的累計銷量同比增長31%至322,593輛。哈弗H系列SUV和滕翼C30轎車的熱銷，成就了長城汽車在今年11月份緊隨吉利汽車之后首次擠進國內車企銷量前十排行榜，位列第十位。此外，力帆汽車在今年前11個月也實現了63% 的大幅增長，盡管基數相對較小，但累計銷量也達到了108,934輛，稱其為是今年的贏家并不過分。

　　三

　　2011年中國汽車市場上的輸家，主要集中在兩大陣營，自主品牌陣營和日系陣營。

　　今年前11月，華泰汽車累計銷量為49,264輛，相較去年同期的73,072輛，同比下滑幅度達到了33%。華晨汽車前11月的降幅為17%至141,774 輛，比亞迪前11月的降幅為15%至396,475，上汽榮威的降幅同為15%至101,600 輛，東南汽車的降幅為12%至87,357輛，一汽轎車(000800,股吧)的降幅為7%至225,118輛，奇瑞汽車的降幅為2%至540,892輛，其他一些小眾的自主品牌如吉奧汽車、中興汽車、哈飛汽車、北京汽車都出現了大幅下滑，哀鴻遍野。由此可見，在市場處于高增長時期，本土自主品牌尚可在市場上借助大勢向好而突飛猛進，一旦市場趨于理性，所有的問題都逐一暴露出來，銷量也隨之出現劇烈震動。

　　日系陣營中，除了日產在今年晉升贏家之列，豐田、本田在中國輸得只能用慘烈二字形容。豐田在中國的兩大合資企業(yè)，一汽豐田前11個月的累計銷量為469,321 輛，同比增幅為4%;廣汽豐田銷量則為248,217 輛，同比增幅僅為1%。本田今年在中國市場取得的業(yè)績則更顯的窘迫：廣汽本田今年前11個月的累計銷量為310,711 輛，同比下滑了11%;東風本田同比下滑了5%至228,669輛;本田中國同比下滑了11%至20,853 輛。導致這樣的結果，因素有很多，日本地震、泰國洪災以及日元升值都可說是豐田和本田在中國敗北的直接影響因素，但保守的中國戰(zhàn)略才是真正的罪魁禍首。日產能在今年成為日韓系的最大贏家并非偶然或巧妙避開了天災的影響。在競爭對手大眾和通用進一步夯實市場地位搶占市場份額之時，豐田今年的前11個月累計銷量雖未出現下滑，但實際上已經完全輸給了對手。

　　今年，還有不得不提的兩大輸家，即在收購薩博案中折戟的青年汽車和龐大汽貿，雙方近1億歐元的投入隨著薩博的破產基本血本無歸。龐大汽貿甚至因此資金鏈吃緊而變賣房產(雖然龐大方面否認變賣房產跟收購薩博失敗有關)，輸得不是一點兩點。

　　當然，在2011年的中國市場上，包括外資和自主品牌在內，另有一些未被歸入贏家和輸家之列的企業(yè)，表現中庸，勉強將增幅維持在個位數，但市場份額沒有得到提升，也沒有推出具備強大競爭力的產品和制定出富有前瞻性又有可操作性的戰(zhàn)略。雖然將他們歸入輸家之類稍有失公允，但如果不能在接下來兩年制定出實際有效的應對之策，擺脫近乎停滯不前的現狀，就極有可能在明年或者后年被冠上輸家之名。

　　根據汽車行業(yè)的周期性特點，未來十年中國汽車市場整體的發(fā)展前景雖然可期，但近幾年內市場也很可能會迎來階段性峰值，而后出現走低行情。也就是說，未來幾年會是一場競爭異常激烈的淘汰賽，不進則退，而一退則就可能被淘汰。(文/余建良)