如何應對車市“微增長”時代 做真正贏家

    來自中國汽車工業(yè)協會的統(tǒng)計顯示：今年4月，汽車生產164.76萬輛，環(huán)比下降12.39%，同比增長7.81%；銷售162.44萬輛，環(huán)比下降11.65%，同比增長5.19%。

    得益于4月不錯的業(yè)績，一季度汽車產銷同比下降1.8%和3.4%的負增長局面，終于得到遏制。1至4月，汽車產量同比結束下降，共生產643.19萬輛，同比增長0.47%。與此同時，1至4月整體銷量降幅繼續(xù)收窄，共銷售641.75萬輛，同比下降1.33%。這其中，前4個月，乘用車產銷507.41萬輛和504.91萬輛，同比增長3.99%和1.89%

    這個數據也驗證了近段時間業(yè)內盛傳的“微增長”論調。北京車展前后，車企掌門人和業(yè)內專家紛紛預測，與前幾年的“狂飆突進”相比，國內汽車市場今后將保持“理性、緩慢增長”，普遍的估計是同比增長5%～10%。

    最早提出“微增長”概念的東風汽車總經理朱福壽是這樣說的：“當前和今后10年，中國汽車行業(yè)最顯著的特征是進入‘微增長’時代。這個時代的顯著標志就是國內汽車銷量平均增速與GDP相對應，在5％～8％左右，不會高于10％?！?

    朱福壽認為，在“微增長”時代，汽車產業(yè)作為實體經濟的重要組成部分，將直接受到國家宏觀政策導向影響，但“微增長”環(huán)境有利于促進產業(yè)結構調整；有利于抑制盲目做大的沖動，同時提高汽車業(yè)進入門檻；有利于優(yōu)化發(fā)展模式，使企業(yè)更注重培育核心競爭力。

    這一表述是理論層面的，挑不出什么毛病，但事實是，各家汽車企業(yè)近兩年都制定了激進的擴張計劃，希望能跑贏大盤，將“微增長”，甚至“負增長”的帽子扣在別人頭上，自己達成“彎道超車”的目的。例如，東風汽車的“乾”計劃目標是，5年內自主品牌銷量達到300萬輛，雖然不能妄稱“沖動”，但也是相當激進的。

    “不想當將軍的士兵不是好士兵”。車企不是發(fā)改委、工信部，是狹路相逢勇者勝的戰(zhàn)士。因此，它們要挑戰(zhàn)“微增長”，實現跑贏大盤的目標，憑借的絕不僅僅是勇氣。

    在業(yè)內創(chuàng)造“速度神話”的東風日產在今年初宣布，2012年銷量任務為百萬輛。這一遠遠超過預期的激進目標迎來業(yè)界非議?！皷|風日產是不是第二個比亞迪”的質疑甚囂塵上。然而，勝利的天平似乎再次向東風日產傾斜了——數據顯示，4月份東風日產單月銷量74067輛，同比增長33%；1～4月累計銷量達294571輛，同比增長24%。


    在沒有新車型加入的前提下，東風日產跑贏大盤的底氣何來？在筆者看來，一是戰(zhàn)略層面的組織架構再造，如推出四大職能前移的事業(yè)部以及頗具前瞻性的數字營銷部；二是戰(zhàn)術層面的“百城翻番計劃”，據悉，今年前4個月的銷量增長中，60%的貢獻來源于這100個城市。

    “微增長”的大幕下，依然有不少“神車”證明市場潛力之巨大，如：連續(xù)數月銷量同比增長15%的吉利帝豪EC7；在競爭慘烈的中高級車市上，月銷量過萬的新凱美瑞；合理應用價格杠桿，將小眾市場做大的廣本歌詩圖；還有大眾旗下的新速騰、帕薩特等王牌產品。

    如何應對車市的“微增長”時代？從策略層面，我們不贊同保守，保守的策略只會阻礙汽車業(yè)健康發(fā)展，而是必須立足長遠，在管理、制度、體系上不斷創(chuàng)新，并在戰(zhàn)術層面上真正做到有所作為。如此，企業(yè)才能成為“微增長”時代真正的贏家。