作為大眾旗下惟一的虧損品牌，大眾汽車正企圖讓西雅特?cái)[脫歐洲泥潭，在中國(guó)重生。
看上去，這條路目前遍布荊棘，這不僅僅是因?yàn)橹袊?guó)市場(chǎng)已和10年前不同，還在于中國(guó)消費(fèi)者的觀念也在發(fā)生變化，隨便引入一個(gè)小眾品牌就能“唬弄人”，已很難重現(xiàn)了。
20世紀(jì)50年代，為提高西班牙本土汽車工業(yè)制造能力，西國(guó)家工業(yè)聯(lián)合會(huì)與意大利菲亞特公司合作成立汽車制造廠，是為西雅特的前身，并定下了“小型化”的基調(diào)。
公司成立后，曾于1974年創(chuàng)下輸出36萬輛的佳績(jī)。令人遺憾的是，1980年，西雅特與菲亞特的“友好關(guān)系”出現(xiàn)裂痕，因出口與銷售網(wǎng)絡(luò)被后者牢牢控制，西雅特產(chǎn)品的外銷驟降到20萬輛，并蒙受了200多億比索的虧損。
作為國(guó)有企業(yè)，西班牙方面當(dāng)然認(rèn)為這是一種羞辱，在與菲亞特“分手官司”中取勝的西雅特，并未放棄找其他國(guó)際巨頭合作。在通用、豐田和大眾之間，它最終投入了大眾懷抱。從1982年簽約到1990年，大眾基本上實(shí)現(xiàn)了對(duì)西雅特100%的持股。
然而近幾年，當(dāng)大眾在全球一路高歌猛進(jìn)，皮耶希和文德恩等集團(tuán)高層，都在為實(shí)現(xiàn)登頂世界第一寶座而努力的時(shí)候，西雅特的情況足以同歐寶之于通用相“媲美”。歐洲相關(guān)分析師稱，扭轉(zhuǎn)西雅特的頹勢(shì)是一件困難的事情，該品牌的大部分銷量來自南歐地區(qū)，那里的經(jīng)濟(jì)危機(jī)，令小型車市場(chǎng)情況尤為糟糕。
數(shù)據(jù)顯示，西雅特在大眾集團(tuán)總銷量中占比，由2006年的7.3%降至2010年不足5%，去年上半年進(jìn)一步降至4.5%，其2009和2010年?duì)I業(yè)虧損更擴(kuò)大至3.39億歐元和3.11億歐元；與之形成鮮明對(duì)比，大眾在此期間的總銷量從572萬輛增長(zhǎng)到816萬輛。
可想而知，大眾高層看到西雅特如此“不給力”的表現(xiàn)后非常不滿。為了實(shí)現(xiàn)2018年“趕日超美”大計(jì)，他們給西雅特特別制定了80萬的“死目標(biāo)”，并把這一看似頗難完成的任務(wù)，交給中國(guó)市場(chǎng)完成。
人們還記得，有著悠久歷史的斯柯達(dá)品牌，歷經(jīng)百年滄桑，在被大眾并購后，波西米亞水晶重新閃爍。從2007年在華國(guó)產(chǎn)第一輛車到今年年初，斯柯達(dá)在華累計(jì)銷量已經(jīng)超過66萬輛。與斯柯達(dá)不同，在西班牙工業(yè)化和汽車工業(yè)發(fā)展過程中崛起的西雅特，更多地被西班牙人民賦予了“斗牛士”般的激情和奔放。
如果說，來自捷克的斯柯達(dá)更容易與德意志民族的大眾找到一種文化和地區(qū)的契合點(diǎn)，在兩者之間有些許關(guān)聯(lián)——比如昊銳和邁騰；那么“斗牛士”西雅特則與“嚴(yán)謹(jǐn)”的大眾并不吻合，或許，大眾只是希望在其品牌中加入一些新鮮元素。
部分媒體甚至宣稱，西雅特前不久帶到中國(guó)的Leon，不過是“基于第五代捷達(dá)，也就是大眾PQ35平臺(tái)的‘曾孫級(jí)’產(chǎn)品”。
因此，在熱衷于德系車，但越來越理性的中國(guó)市場(chǎng)，有業(yè)內(nèi)人士稱，西雅特品牌知名度不高，入華后很難有所作為；其次，當(dāng)前中級(jí)車細(xì)分市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，不論合資品牌還是自主品牌都已經(jīng)展開“白刃戰(zhàn)”，復(fù)制斯柯達(dá)的成功幾乎是不可能的。
更重要的是，大眾品牌多年來在中國(guó)市場(chǎng)積累的口碑正受到挑戰(zhàn)，DSG變速器故障等問題愈演愈烈；同時(shí)，其“技術(shù)紅利”似乎也已提前透支。即便獲得母公司在網(wǎng)絡(luò)管理和銷售渠道方面的支持，西雅特短時(shí)間內(nèi)也難有驚艷表現(xiàn)。
