阿里上市打車補貼就該歇了

    3月16日，阿里巴巴宣布啟動在美上市，如果未來條件允許將積極回歸國內(nèi)資本市場。

　　這則簡單的財經(jīng)消息引起了我的注意，據(jù)說阿里上市，瑞信、德銀、高盛、摩根大通、摩根史丹利、花旗均將參與，融資規(guī)模之大甚至有望超過FaceBook創(chuàng)下全球互聯(lián)網(wǎng)公司融資規(guī)模之最。

　　這樣一則新聞和汽車、和我們每天的生活有什么關(guān)聯(lián)？不妨由打車軟件說起，今年初兩大打車軟件燒錢對抗不斷升級，使用打車軟件的乘客人數(shù)也出現(xiàn)快速增長。“補貼戰(zhàn)”打到現(xiàn)在，大家都能看得出事件的主角早就不是“嘀嘀”和“快的”，而是它們背后的騰訊和阿里。騰訊和阿里為了培養(yǎng)用戶對移動支付的習慣，彼此加起來的補貼總額在不到1個月的時間里將近20億元。生意人的鮮明特點就倆字：精明。他們砸這么多錢為什么？

　　過去的一年，阿里進行了大量投資，包括新浪微博、高德、UC、陌陌、蝦米網(wǎng)、在路上、快的、友盟等等，這些投資具有高度一致性：基本彌補了阿里在移動端的短板，將使阿里的估值迅速上漲，有了它們，阿里的上市故事會更加動聽一些。

　　在打車軟件的“監(jiān)管”上，有人經(jīng)常以出租車是公共交通的組成部分，是城市的公共服務(wù)或公共資源說事，其實這是一個天大的誤解。城市的公共交通體系是指地下鐵道、輕軌列車、電車和公共汽車，以及停車場、道路和橋梁等。上海交通大學經(jīng)濟學院執(zhí)行院長陳憲指出，出租車是城市公共交通的一種補充，本質(zhì)上是私人交通，并不屬于公共交通體系。

　　像北京這樣的大城市，常住人口超過2000萬，陸續(xù)還有大量外來人口涌入，不到10萬輛的出租車總數(shù)絕對是求大于供，單靠幾個打車軟件能緩解打車難？太天真了。何況當打車軟件的受益者們都沉浸在一個虛幻的“補貼”瘋狂中；當出租車司機把更多的精力放在了“搶單”和“挑單”上；當打車軟件實際上加重了打車難，讓乘客成為被挑選對象時，這個商業(yè)模式也注定走不太遠。

　　阿里上市后，移動端的故事講好，燒錢的補貼一定會終止，那么打車軟件會迅速地進入下行通道。畢竟，違背市場規(guī)律的飲鴆止渴會得以印證，這是我的判斷。