車型編號重整,車企你到底鬧哪樣?
來源:車云網(wǎng) 作者:佚名 日期:2014年11月26日 字體大?。骸?a href="javascript:void(0)" onclick="doZoomFont(1)">大
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廣州車展上,大眾汽車“也”公布了自己新的排量命名方式。之前熟悉的1.4TSI、 1.8TSI等名稱將不復存在,代之以230TSI、280TSI等等。按照大眾官方的說法,新命名規(guī)則前面的數(shù)字是以扭矩為劃分標準的,例如 200-250N.m的車型歸屬到230,而后面的字母則代表發(fā)動機技術,如TSI、TDI等。
為 什么要特別強調“也”?因為類似的做法并非大眾首創(chuàng)。在豪華品牌領域,這種變化早已開始,并漸漸已成為一種通行做法。例如過去的寶馬320肯定是 2.0L,325肯定是2.5L,奔馳如果是S350肯定是3.5L等等?,F(xiàn)在再去看看寶馬、奔馳車的尾標,你還能直接說出它們與排量之間的對應關系嗎? 有人說,車廠這么做是要把消費者整暈。嗯,如果只有一個企業(yè)這么做,這種可能性是有的。但如果這種做法已形成一種行業(yè)共性,恐怕就不能簡單地這么認為了。 那么,為什么越來越多的車企寧可放棄最簡單明了的排量命名法,而要將其變得復雜化呢?
傳統(tǒng)“排量”概念已被增壓打破
其 實在自然吸氣時代,就有一種觀點認為不能以排量論英雄了,因為同一排量的發(fā)動機因為升功率的不同,性能并不完全一樣。不過以自然吸氣的技術,這種差距并不 會太大。尤其是同一地域的機型,如同屬日系的同時代1.6L,彼此之間基本上是大同小異的。所以,雖然有異議,但以排量來命名車型也依然成為一種約定俗 成,并延續(xù)了數(shù)十年。
但這種情況伴隨著渦輪增壓的到來開始變得越來越不適應。渦輪增壓采用強制進氣,這與自然吸氣有著本質性的不同。從某種程度上說,增壓技術打破了傳統(tǒng)的“排量”概念。
何 為排量?即活塞運行掃過氣缸容積的總和。自然吸氣靠進氣負壓進氣,因此無論發(fā)動機如何設計,吸入的“氣體量”差別很小。那么相對固定的“氣體量”,在發(fā)動 機技術相當?shù)那闆r下,產(chǎn)生的動能也就相對固定。增壓發(fā)動機則不同。它的進氣是靠渦輪強制壓進,同排量情況下進入氣缸的“氣體量”自然會大很多。我們常常說 一臺1.4T發(fā)動機發(fā)動機等效于2.0L發(fā)動機,其實就是以1.4L的氣缸容積,壓進去的氣體量與2.0L自然吸氣發(fā)動機吸進去的氣體量相當,因而產(chǎn)生的 性能也基本相當。
同排量增壓機性能差異不小
如 果這個方式的進氣量相對固定,這也好辦。例如1.4T就相當于2.0L,彼此之間差別不大,那么依舊采用1.4T、1.6T這樣的命名也沒關系,然而事實 上并非如此。因為增壓器的效率不同,增壓發(fā)動機的“進氣量”同樣也非常有彈性,差異不小。而這種彈性,在1.4T這樣的小排量區(qū)間可能還不明顯,但到了 2.0L這個區(qū)間,就可以變得很夸張了。
本屆廣州車展上就有兩個現(xiàn)成的典型例子。新發(fā) 布的奔馳E180L,它的排量也是2.0T,功率為170PS,對應自然吸氣也就相當于2.3L吧。另一邊沃爾沃的展臺上呢?XC90的發(fā)動機也是 2.0T,功率有325PS,差不多能與4.0L的發(fā)動機相當。如果這還僅存在于不同品牌之間倒還好辦。關鍵是同一品牌同一排量的發(fā)動機功率大不一樣早已 成為一種新常態(tài)。例如寶馬的520Li、525Li、528Li采用的都是2.0T發(fā)動機,如果仍采用排量命名肯定就不好區(qū)分了——總不至于稱其為520 低功率版、520中功率版和520高功率版吧?麻煩、不好聽,也不直觀。
排量已不能成為衡量性能的標準
這種情況隨著發(fā)動機模塊化的推進會“愈演愈烈”?;谠鰤喊l(fā)動機性能的可塑性,設計者試圖利用這一點,來用盡可能小的排量劃分滿足不同定位的車型需求。例如沃爾沃的模塊化,就幾乎用一款2.0L發(fā)動機解決了旗下所有車型的發(fā)動機配備問題。
也 許你會說,前面的沃爾沃XC90并不只是渦輪增壓發(fā)動機,而是雙增壓。沒錯,這恰恰是發(fā)展方向所在——設計者通過集成更多樣化的增壓技術來擴大彈性。例如 機械 渦輪增壓是一種方式,目前很多車廠正在致力研發(fā)的電渦輪 渦輪增壓更是一種新的方式。這些方式采用的結果,就是實現(xiàn)幾乎可以用一個排量的發(fā)動機解決 所有的問題。顯而易見,在這樣的理念和趨勢下,再用排量來命名車型已經(jīng)不合時宜了。
車云小結:
新 的命名規(guī)則與廠家的營銷或噱頭無關,而完全是由于動力技術的革新使然。而從動力發(fā)展的趨勢看,自然吸氣在未來被逐步邊緣化將不可逆轉,發(fā)動機模塊化大行其 道也會成為一種必然。因此,無論你接受與否,不再用排量來區(qū)分車型的新命名規(guī)則將在越來越多的品牌中出現(xiàn),并逐步形成一種新常態(tài)。
TIPS:各品牌新命名規(guī)則小梳理
排量是延續(xù)了數(shù)十年、被公認為比較合理的命名方式。然而隨著技術的變遷不得不放棄。那么新命名方式如何才算合理,各家也有各家的方法。在這里,我們不妨一起來梳理一下(大眾的方法文章開頭已經(jīng)說過,這里就不重復了)。
奧迪:用G值來命名
與 大眾有些類似,即數(shù)字 發(fā)動機技術的形式,但前者的數(shù)字含義不一樣。奧迪的數(shù)值為G值,可以理解為加速力。如果按照物理學的知識,它其實就是加速度值(以 米/秒2為單位)乘以10,然后相對取整。它可以通過一款車的百公里加速時間來計算。例如一款采用TFSI發(fā)動機的奧迪車百公里加速時間在5.5秒,那么 它的G值=100000M/3600S/5.5S×10,即50.50。那么這款車就命名為50 TFSI。
奔馳、寶馬、沃爾沃、凱迪拉克:采取與自然吸氣等效的方式
其他豪華品牌的新命名規(guī)則大同小異,基本上都是盡可能延續(xù)老的命名方式,然后根據(jù)發(fā)動機的“性能定位”等效于過去的哪一類排量來為車型命名。這種命名方式的好處是沒有顛覆過去的方式,老車主理解起來比較直觀,缺點是數(shù)字的隨意性太大。
例 如同樣的寶馬2.0L渦輪增壓車型,20i意味著(性能定位)相當于(過去的)2.0L,25i相當于2.5L,35i相當于3.5L以此類推。奔馳也是 如此,例如同樣的2.0T車型,180相當于過去的1.8L車型,200相當于2.0L車型,260相當于過去的2.5L車型等(其實應該是250,為了 中國改名為260)。
沃爾沃則借用了過去為增壓車款的汽缸數(shù)命名方式來劃分,功率小的 叫T4、大一點的叫T5,然后還有T6,一直到XC90的T8。凱迪拉克也類似,只是根據(jù)發(fā)動機的不同,尾標字母會有差異。例如3.6L自然吸氣版本,命 名為36S,36指3.6L,S指自然吸氣。而高功率2.0T版本命名為28T,低功率2.0T版本命名為25T,意指分別等效于2.8L和2.5L車 型。
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