豐田混動在華期待蝴蝶效應

    但愿豐田壓箱底兒的混合動力技術在全球優(yōu)異的表現(xiàn)，能夠盡快傳導到中國市場并產生蝴蝶效應：搭載豐田混合動力技術的車型在全球取得了令人驚嘆的900萬輛銷量。凱美瑞和雷凌混合動力國產后首戰(zhàn)告捷,取得累計3.8萬輛的銷量。不過，900萬輛與3.8萬輛數(shù)量差距的巨大溝壑也正是豐田混合動力在中國市場的潛力所在。而廣汽豐田正在加速把這一技術導入到至少5款車型上來。

　　多年以來，豐田和大眾在世界汽車頭兩把交椅上輪流做莊，有時候豐田第一，有時候大眾靠前。兩家世界級企業(yè)的技術路徑也左右汽車行業(yè)的潮流，大眾的渦輪增壓技術家喻戶曉，而豐田的混合動力技術則令同行只能望其項背。在中國，大眾的TSI+DSG的渦輪增壓技術，幾乎成為汽車技術先進的代名詞，只是很少有人知道，豐田的混合動力與大眾的渦輪增壓相比并不遜色，甚至技高一籌。被稱為豐田混動之父的現(xiàn)任豐田會長內山田竹至，是豐田混動的創(chuàng)始成員：早在1993年就啟動的內部代號為G21的項目，目的是開發(fā)適用于21世紀的混合動力車，項目初衷是“將那個時代家用車的燃油經(jīng)濟性能夠提升兩倍”。不僅是豐田，奧迪、大眾、通用，都有過開展混合動力的念頭，最終均因技術門檻和價格成本“雙高”遭遇流產。難度之大，堪稱汽車界的阿波羅計劃。

　　豐田的工程師，憑著不是做“能做的”，而是挑戰(zhàn)“應該做的”哲學理念，在1997年量產了世界首款混合動力汽車，并由此拉開了憑借技術一招鮮獨步車壇累計銷量超過900萬輛的紀錄。這當然是一個逐漸爬坡的過程，達成第一個100萬輛，用了9年零9個月時間，而后是兩年100萬輛，一年100萬輛，而從800萬輛到900萬輛僅用了9個月時間，這其中也包括南北豐田在中國市場5萬余輛的貢獻。

　　豐田混合動力技術的秘籍在于，通過自動啟停、純電動模式智能切入、電機輔助、再生制動等手段，能夠讓車輛實現(xiàn)30%以上的節(jié)能效果，而由于車輛始終運轉在經(jīng)濟高效的工況下，其污染物減排效果更為出色。雷凌雙擎百公里油耗僅4.2L。廣汽豐田副總經(jīng)理黃永強以導入到廣州、深圳和貴陽三個城市的千輛凱美瑞雙擎和雷凌雙擎出租車、月租車為例，四個月內累計節(jié)油率是10萬升，節(jié)省燃油費50萬元，同時能夠減排120噸的二氧化碳，相當于為城市增加了一公頃的森林面積。也就是說，在不改變傳統(tǒng)發(fā)動機構造的情況下，豐田通過技術植入，做到了低油耗、零排放和超長距離行駛。

　　為了推進混合動力，豐田愣是破天荒投巨資在常熟建立了豐田首個海外研發(fā)中心。搭載國產混合動力技術凱美瑞、雷凌、卡羅拉等車型，以與傳統(tǒng)汽油車零價差的價格銷售。其實，比價格更大的價值在于，混合動力車型一箱油1000公里的超長行駛距離，可讓消費者一年少進三分之一的加油站，廣汽豐田副總經(jīng)理黃永強稱，為了提高公眾認知，廣汽豐田在推廣雷凌雙擎的時候，側重公務員群體、科技行業(yè)、環(huán)保人士和時尚達人等，并希望借此帶動全社會對混合動力的認知度的提升，對雷凌雙擎實施了圈層營銷的嘗試。

　　盡管豐田把混合動力的研發(fā)中心都搬到中國了，但是在混合動力的普及和認知上，豐田要想獲得與大眾渦輪增壓相匹配的地位和市場份額，必須像大眾一樣的投入力度。比如在普通消費者層面，還有著混合動力要不要充電等看似小兒科的疑惑。在競爭激烈的“酒香也怕巷子深”的市場，豐田千萬別讓國家給不給補貼、混動算不算新能源車等問題給捆住手腳，甩開膀子從普及認知開始最重要。

　　周光軍