專車展現(xiàn)盈利能力 第三階補貼戰(zhàn)爭開始

    互聯(lián)網(wǎng)競爭在結(jié)束早期競爭后，總會導(dǎo)向一家獨大，同時出現(xiàn)風(fēng)險投資離場、產(chǎn)業(yè)資本展開橫向擴張的局面。比如中國大陸的搜 索市場是百度占據(jù)80%左右份額，360、搜狗、神馬等競爭其余20%；再比如社交領(lǐng)域，大陸市場是騰訊家的微信、QQ傲視所有同類產(chǎn)品，其他玩家只能試 試陌生人社交等野路子。

　　而在出行領(lǐng)域，滴滴、快的合并至今大半年，似乎并未出現(xiàn)巨頭獨大場景。風(fēng)險投資仍在出行市場活躍，樂視控股易道，據(jù)說總投資金額為7億美元；神州專車連續(xù)完成兩輪總計超過8億美元融資。

　　而真正有較強戰(zhàn)斗力的似乎還是Uber。11月25日，Uber在溝通會上宣布，Uber中國已經(jīng)完成B輪融資，同時，來自投資方面的消息稱，Uber已經(jīng)啟動下輪融資?？礃幼樱Y本方仍對專車這個撬動整個出行市場的高頻入口保持高度興趣，只不過入場費似乎有點貴。

　　專車市場的新一輪競爭正在展開，Uber的 63億元似乎只是最低消費

　　最近京城小伙伴明顯感覺到Uber開始重新加碼補貼，不少用戶和司機再次回到Uber平臺。事實證明，燒錢補貼仍是擴大 市場份額的最佳利器，也是逆襲滴滴的唯一途徑。Uber中國戰(zhàn)略負(fù)責(zé)人柳甄在發(fā)布會上表示，Uber接下來要在中國投資超過63億元，中國也將超越美國成 為Uber在全球最大的市場。問題來了，63億元夠燒嗎？

　　據(jù)說從2月份到今天，Uber在中國共計花費了9億美金，但Uber的市場份額似乎并未擴大，也就是說Uber想保持目前的市場份額的話，單月要花費接近1億美元。放到整個2016年就是接近12億美元的左右補貼，快接近百億人民幣了喂。

　　但是Uber還有另外個問題，就是城市拓展數(shù)量不夠。易觀的一份報告稱，截止Q3，Uber只在中國20個城市開展了業(yè) 務(wù)，連神州專車都有66個城市的補貼，Uber想真正深耕中國市場，就需要在全國范圍內(nèi)建立更大規(guī)模的運營團隊，并在新城市重新打很長時間的補貼戰(zhàn)爭以拓 展品牌，這筆花費可能遠(yuǎn)超過目前的補貼。

　　想追上領(lǐng)頭羊，Uber需要在擴大補貼同時，從20個城市擴張到200個城市。2016年的總體花費，怎么看都不止63億元。

　　老大的日子就好過嗎？似乎專車市場的第三階段競爭正展開

　　滴滴和快的合并后，市場并未迎來預(yù)期中的大合并。反而隨著Uber、易道等重新加碼補貼，一線城市的司機和用戶正回流到 這些平臺，滴滴的市場份額并未顯得如預(yù)期中穩(wěn)固。更有趣的是，專車市場正出現(xiàn)分級情況，比如在最高端的專車消費群體中，神州專車才是最愛，而因為消費人群 對價格的不敏感，神州專車可能才是活得最舒服的“出行”概念公司。

　　當(dāng)然，滴滴是不會讓神州好過的。有消息稱，由于專車服務(wù)的質(zhì)量問題，滴滴最近已經(jīng)開始嘗試自營專車業(yè)務(wù)，這雖然能幫助滴滴進入高端專車市場，但輕資產(chǎn)的故事似乎也到此講不下去了。

　　更大的問題在于滴滴很難繼續(xù)用“補貼”這個法器去保護市場份額。當(dāng)年滴滴和快的戰(zhàn)爭打到白熱化時，阿里有個測算：滴滴和快的市場份額為6：4，同樣補貼力度下，阿里補貼4塊錢，滴滴想維護市場份額就需要6塊錢，成本多出50%。

　　易觀一份“只具備參考價值”的報告顯示滴滴的滲透率已經(jīng)達(dá)到80%。假如Uber明年真的砸63億元做補貼，滴滴保持同樣補貼力度以保護市場份額到底需要多少錢？簡直沒法算。

　　專車第三階段戰(zhàn)爭的關(guān)鍵：商業(yè)化能力和出行新故事。

　　衣食住“行”是自古以來的人類生存四大剛需，出租車和專車是出行的最高頻入口，其未來價值不可估量，所以資本仍在拼命進入專車市場。所以，Uber、神州等仍有機會拿到超大規(guī)模融資去翻盤。

　　這也是導(dǎo)致專車市場進入第三階段戰(zhàn)爭的原因，但事實證明，專車市場份額在補貼攻勢非常脆弱，領(lǐng)先者的地位遠(yuǎn)非想象中穩(wěn)固。那么，出行產(chǎn)品的第三階段競爭其實轉(zhuǎn)向這幾個層面：

　　一是展現(xiàn)盈利的能力。

　　“不盈利”和“無法盈利”是兩個完全不同的概念，如果滴滴、Uber們能展現(xiàn)更強的商業(yè)化策略，讓投資方看到止損的可能性，無疑會大大增強吸引力。

　　目前來看，滴滴正在憑借其規(guī)模優(yōu)勢快速展開商業(yè)化，廣告收入、積分商城甚至投了餓了么以嘗試O2O等等，這都是盈利點。但最近滴滴的游戲中心停運，似乎說明“盈利點”距離“盈利能力”仍差距不小。

　　Uber則顯得相當(dāng)“純粹”，只依靠對專車司機進行抽成，Uber雖在世界其他部分地區(qū)有盈利。但Uber中國始終沒有展現(xiàn)其商業(yè)化想法，外界也無從了解其是否有一個完善的商業(yè)模型。

　　第二是展現(xiàn)業(yè)務(wù)擴張能力，講出新故事。

　　從發(fā)展進度看，滴滴已經(jīng)在踐行“專車入口論”，開始擴張到出行和車相關(guān)的各個領(lǐng)域，加上停留在傳說中的直升飛機、海運、 三蹦子啥的，這描繪了一個相當(dāng)宏大的故事。但能否做好又另當(dāng)別論，據(jù)內(nèi)部消息，此前[首席觀察團]獨家爆料的滴滴“三蹦子”業(yè)務(wù)已經(jīng)叫停，原因是成都市政 府不支持。

　　同時滴滴的大巴、試駕業(yè)務(wù)似乎也并未如預(yù)期中快速展開?！拔⑿湃肟凇闭摱际ス廨x的今天，“出行入口”論能否踐行，似乎還要再看看。

　　第三個問題是政策問題。

　　專車的合法性爭論似乎已經(jīng)結(jié)束，但在其他出行領(lǐng)域，互聯(lián)網(wǎng)公司想切入出行市場似乎仍有問題。滴滴仍面臨政策問題被迫叫停“三蹦子”，Uber雖號稱中國市場最會玩的國際互聯(lián)網(wǎng)公司，然而其水土不服“隱疾”始終存在。

　　“出行”說穿了還是國家工程涉及核心利益，這個領(lǐng)域能否讓外資沾染仍非常難說，更遑論Uber這純正海外血統(tǒng)。這是壓在Uber中國頭上的天花板，不解決這個問題，Uber的成長上限始終存疑。