試駕馬自達(dá)CX-50行也 致獨樹一幟的你

　　開篇先說個“冷知識”，如果有人統(tǒng)計一下網(wǎng)絡(luò)上最不容易被噴的汽車品牌，那馬自達(dá)絕對能占其中一席。但是當(dāng)銷量數(shù)據(jù)擺在面前時，我們也不得不承認(rèn)一件事情，口碑和銷量也許并不是成正比的。

　　但你不得不佩服馬自達(dá)的造車?yán)砟詈蜎Q心，馬自達(dá)CX-50行也——一臺2023年上市的新車，沒有渦輪增壓，沒有雙離合，也沒有電動化這些流行的設(shè)計。有的依舊是采用2.0L/2.5L自然吸氣發(fā)動機+6AT變速器的經(jīng)典動力組合。所以本次試駕的主角，長安馬自達(dá)CX-50行也，可以說是一位熟悉的新朋友。

　　根本不用看車標(biāo)，從它外形設(shè)計，一眼就能在茫茫車海中認(rèn)出這是一臺馬自達(dá)。在同為日系品牌的豐田本田日產(chǎn)面前，馬自達(dá)的這份“魂動”設(shè)計語言真的非常抓人眼球，它的造型完全遵循純?nèi)加蜁r代的工業(yè)設(shè)計，有尺寸很大的進氣格柵、非常“兇猛”的大燈造型、凸顯力量感的車身線條等等。你不會因為它的這份“堅持”而感覺與現(xiàn)在流行的電動化設(shè)計脫軌，只會嘆服好的設(shè)計真的不一定要追隨潮流。

　　在我眼里，CX-50的造型是可以用“靈動”、“犀利”、“躍躍欲試”幾個關(guān)鍵詞來簡單概括的，它給我的感覺是介于CX-5和CX-4之間的定位，既給了你實用的乘用空間，又保留了足夠個性與運動的風(fēng)格。

　　19英寸的輪圈不算大卻兼顧了舒適性和操控性，采用橫置發(fā)動機前置前驅(qū)的動力布局卻有不錯的前后懸車身比例。只是前后這兩道粗獷的黑色輪眉對我來說是可有可無的設(shè)計，放在我實拍的這臺灰色車漆上還可以，但如果有可能，在其他顏色車漆上我更希望是與車漆同色的設(shè)計。車身尺寸上，它的長寬高三圍尺寸分別為4785/1920/1638毫米，軸距是2815毫米。

　　車尾部分的運動化設(shè)計依然不減，熏黑的尾燈、兩側(cè)的散熱裝飾、下方的雙邊雙出真·排氣都在展示它的運動基因，尤其是前后輪位置的寬體設(shè)計，還真有點性能車的味道。

　　坐到車內(nèi)，你能感受到比外觀設(shè)計更有馬自達(dá)風(fēng)格的堅持，它沒有因為要迎合消費者就給你配上各種大屏、觸摸操作，哪怕已經(jīng)是頂配車型了，中控依舊是一塊10.25英寸的顯示屏，儀表是7英寸液晶屏和機械指針的組合儀表，空調(diào)是物理按鍵和旋鈕的調(diào)節(jié)方式，仿佛這些年的流行和變化在馬自達(dá)身上都沒有停留，它還保留了我們熟悉的馬自達(dá)風(fēng)格。

　　好在車機支持無線CarPlay和CarLife，也有360度全景影像。智能方面配了L2級的智能駕駛輔助系統(tǒng)、HUD抬頭顯示。舒適性方面有前排座椅加熱和BOSE音響等等，總的來說，與同價位國產(chǎn)的新能源品牌比，它的配置并不算豐富，但放在合資品牌里，還是可以的，而且都是常用且實用的配置。

　　我不算馬自達(dá)的粉絲，所以站在相對中立的角度來說，我喜歡這套內(nèi)飾的整體設(shè)計感，并非因為它所堅持的小屏幕、它的物理按鍵多，而是因為它做到了設(shè)計美感在先，其次實用和易用性也不錯，所以在此基礎(chǔ)上對我來說屏幕的大小、是否有科技感也就沒那么重要了。

　　動力方面，本次試駕的這臺是我們熟悉的2.5L發(fā)動機+6AT變速器的經(jīng)典組合，賬面數(shù)據(jù)最大功率138千瓦，峰值扭矩250牛米，全系采用前置前驅(qū)驅(qū)動布局，其中這臺發(fā)動機還配備了智能無感變缸技術(shù)，可以根據(jù)當(dāng)前行車狀態(tài)，關(guān)閉四個缸之中的兩個氣缸，進一步提高燃油經(jīng)濟性。

　　所以這次試駕活動就理所當(dāng)然的安排了油耗測試項目，從敦煌出發(fā)一路向東，在起始和到達(dá)兩地海拔高度沒有明顯變化的前提下，最終測試車輛以55L一箱油跑完了1105公里的成績，呈現(xiàn)出它的燃油消耗水平。雖然是比較極限的油耗測試，但從一方面也體現(xiàn)出，只要你愿意，這臺純?nèi)加蛙嚨氖褂贸杀静⒉粫槐然靹榆囆透叨嗌佟?/P>

　　然后是動力駕駛感受方面，我不敢貿(mào)然說CX-50行也的操控性有多么多么棒，但至少在它的價格區(qū)間和定位上橫向?qū)Ρ?，它確實是一臺很注重與駕駛者溝通的一臺車，也就是我們俗稱的“人馬合一”。

　　在各種電池電動機面前，這臺2.5L自然吸氣發(fā)動機的爆發(fā)力是那么的普通，所以它的溝通感和駕駛感不是通過能有多強的加速能力，多短的零百時間表現(xiàn)出來的。當(dāng)你日常駕駛，這臺變速器會以一種很悠閑的方式傳遞動力，而當(dāng)你需要動力深踩油門時，它也會立馬揣摩出你的意圖連續(xù)降擋，而且關(guān)鍵就在于整個過程的流暢度，既沒有緊張過度的生硬反應(yīng)，也沒有后知后覺的猶疑遲鈍，就是剛剛好，哪怕你知道它不是一臺快車，但是這種剛剛好的感覺會讓你心生一絲欣慰，這臺車，它是懂我的。

　　轉(zhuǎn)向的手感也是很運動化的調(diào)校，它的力度稍重，但這種重是那種油潤的重，有平衡感的重，有反饋感的重，不是緊澀的重，為了重而重。尤其是在彎道中，你似乎能感受到來自車輪通過轉(zhuǎn)向拉桿最后傳遞到方向盤上的力度反饋?？赡苓@段描述有點抽象，但我打個比方你可能就會了解，比如轉(zhuǎn)動一套潤滑到位的黃銅齒輪和一套毛躁的塑料齒輪，雖然所需要的力度是一樣的，但這個轉(zhuǎn)動過程的手感卻截然相反，而CX-50行也的手感就是前者這種，油潤、可控、有質(zhì)感。

　　不過剎車系統(tǒng)的調(diào)校上，我猜可能很多人初次上手都需要時間慢慢適應(yīng)。因為它既不是單純的“軟”，也不是單純的“硬”，剎車踏板的力度是那種“硬”的調(diào)校風(fēng)格，但剎車系統(tǒng)卻以“軟”的形式回饋出來，每次剎車時都有一點割裂的感覺，初次上手真的需要一定的時間來適應(yīng)這套剎車系統(tǒng)。

　　當(dāng)然車無完車，特別在底盤硬件配備上，你可能會提出疑問，它為啥就非要用扭力梁非獨立后懸架？為啥不提供四驅(qū)車型。其實我也有同樣的疑問，它的價格和定位都不算低，沒有四驅(qū)和配備非獨立懸架的操作不是把自己的缺點直接暴露在對手面前么。不過體驗過一圈之后，好消息是，用料是用料，調(diào)教是調(diào)教。

　　很負(fù)責(zé)任的說，它的懸架設(shè)置對得起它運動化的外觀造型。底盤的支撐力度很有韌性，減震器對路面的震動過濾也十分積極，而且它駕駛坐姿可以調(diào)的很低，坐在上面會有一種開轎車的錯覺，懸架在彎道里的支撐性很強，加上它充滿溝通感的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，在彎道里能給你很強的信心。從整體駕駛感受來說，它依舊是一臺擔(dān)得起“人馬合一”的馬自達(dá)

　　寫在后面

　　CX-50行也，單從車型本身來說，它雖然不完美，但依舊充滿了魅力，我很喜歡，同時也很佩服馬自達(dá)在某些方面的堅持，而且它也確實因此收獲了一眾獨樹一幟的狂熱粉絲，但我又很惋惜，像馬自達(dá)這種能創(chuàng)造出很多有意思車型的品牌，不該只滿足于服務(wù)小眾市場，應(yīng)該讓更多的人感受到它的獨特和用心。所以好消息是，除了現(xiàn)在在售的純?nèi)加桶妫靹影姹镜腃X-50行也已經(jīng)在來的路上了，相信隨著新車型的擴充，CX-50行也也會迎來屬于它的高光時刻。