炙手可熱的車聯(lián)網(wǎng)，眼下成為了今年汽車行業(yè)發(fā)展的“標(biāo)簽”之一。在近日的某汽車產(chǎn)業(yè)高峰論壇上，多位專家對“汽車產(chǎn)業(yè)IT化”展開熱議。德國電信戰(zhàn)略車聯(lián)網(wǎng)高級副總裁Horst·Leonberger甚至大膽放言，到2017年，20%~30%的汽車會實現(xiàn)互聯(lián)互通，到2022年，所有的車都會納入車聯(lián)網(wǎng)。
無論是跨國公司還是本土企業(yè)，都紛紛侵入這一市場。自2009年以來，包括通用、豐田、日產(chǎn)、福特、榮威等多家整車品牌都相繼推出了車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品。有相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，目前車聯(lián)網(wǎng)在多家整車企業(yè)中的平均裝機(jī)率已達(dá)到20%，部分產(chǎn)品的裝機(jī)率甚至高達(dá)70%。在此背景下，有業(yè)內(nèi)人士樂觀表示，車聯(lián)網(wǎng)市場已經(jīng)進(jìn)入“爆發(fā)時代”。
然而，羅蘭貝格國際管理咨詢公司大中華區(qū)副總裁沈軍指出，雖然車聯(lián)網(wǎng)在我國發(fā)展已有5年左右，但目前的車聯(lián)網(wǎng)仍只是停留在初級發(fā)展階段，短期內(nèi)還難以取得突破性發(fā)展。在他看來，未來的車聯(lián)網(wǎng)是應(yīng)該改變現(xiàn)在的游戲規(guī)則，產(chǎn)業(yè)鏈講求開放性發(fā)展，其中最關(guān)鍵的是，IT廠商、電信運營商以及汽車生產(chǎn)商都應(yīng)該實現(xiàn)信息共通。
搶食2000億元“蛋糕”
汽車保有量的不斷增加以及消費結(jié)構(gòu)日趨年輕化，讓車聯(lián)網(wǎng)走入了最好的時代。
2012年，我國汽車保有量已經(jīng)超過1.2億輛，年增長率達(dá)到14.3%。市場咨詢公司J.D.Power日前發(fā)布的一份報告顯示，目前“80后”已經(jīng)成了車市消費的中流砥柱，他們在消費總量中的份額從2007年的23%上升至43%，超過了原來市場中占比最高的“70后”群體。
“80后”消費人群的主要特點是追求個性化，對于互聯(lián)功能、智能科技更為關(guān)注。在此背景下，車聯(lián)網(wǎng)開始逐漸興起。無論是跨國公司還是本土企業(yè)都開始競相角逐。
目前，車聯(lián)網(wǎng)主要是以車廠主導(dǎo)的前裝市場，比較有代表性的外資品牌有通用安吉星（onstar）、豐田G-book、日產(chǎn)Carwings以及福特的SYNC系統(tǒng)等；上汽乘用車的inkaNet、長安的incall、吉利的G-NetLink、一汽的D-Partner等。
上汽乘用車的相關(guān)負(fù)責(zé)人向《第一財經(jīng)日報》記者介紹，其車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)inkaNet已搭載在榮威350、榮威550以及MG5等多款車型上，裝機(jī)率達(dá)到70%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過合資企業(yè)20%左右的裝機(jī)率。
此外，福特汽車曾公開表示，要將其SYNC系統(tǒng)打造成行業(yè)標(biāo)桿。奇瑞汽車的相關(guān)負(fù)責(zé)人也曾告訴記者，其Telematics系統(tǒng)也將逐步搭載在奇瑞新A3、風(fēng)云2等車型上，奇瑞將通過車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)為消費者提供差異化服務(wù)。
與此同時，除了整車企業(yè)，包括先鋒、西門子、德賽西威在內(nèi)的零部件供應(yīng)商也在爭相搶奪這一市場，而谷歌、微軟、蘋果等IT巨頭更是對車聯(lián)網(wǎng)虎視眈眈。
去年6月，全球移動通信協(xié)會GSMA與市場研究公司SBD聯(lián)合發(fā)布的《車聯(lián)網(wǎng)預(yù)測報告》稱，到2018年，全球車聯(lián)網(wǎng)市場總額將達(dá)390億歐元，較2012年（130億歐元）增長2倍。就中國市場而言，前瞻產(chǎn)業(yè)研究院分析師認(rèn)為，未來五年，我國車聯(lián)網(wǎng)市場規(guī)模接近2000億元。
車企與IT廠商劃地為界
“但目前來看，車聯(lián)網(wǎng)推出的功能仍然是基于現(xiàn)有的智能手機(jī)基礎(chǔ)上開發(fā)而來，這些功能的替代性終端有很多種，消費者是否愿意為此買單還很難預(yù)測?！盠MC Automotive亞太區(qū)汽車市場研究總監(jiān)曾志凌向《第一財經(jīng)日報》記者表示，雖然目前大部分車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)在短期內(nèi)可以免費使用，但其最終目的還是收費，而中國消費者已經(jīng)習(xí)慣了“免費”。
目前通用安吉星、豐田G-book的免費使用期為1~2年，之后的年服務(wù)費在1000~2000元之間；上汽乘用車的inkaNet系統(tǒng)在提供兩年免費使用服務(wù)之后，也將按照不同的套餐收取費用。
“同樣是提供導(dǎo)航、娛樂等功能的系統(tǒng)，消費者已有那么多免費應(yīng)用終端可用，為什么還要再選擇需要支付費用的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)呢？”曾志凌認(rèn)為，車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的關(guān)鍵還在于要開發(fā)出具有突破性的功能。
有業(yè)內(nèi)專家指出，中國車聯(lián)網(wǎng)至今仍處于初級階段，即采集與獲取車輛信息、感知行車狀態(tài)與環(huán)境的階段。這僅僅代表了車聯(lián)網(wǎng)功能中“車與路”、“車與網(wǎng)”的互聯(lián)功能，并且這些功能在高德地圖、凱立德等導(dǎo)航系統(tǒng)以及諸多手機(jī)終端應(yīng)用面前并無絕對優(yōu) 勢。
理論上的車聯(lián)網(wǎng)，不僅要解決“車與路”、“車與網(wǎng)”的互聯(lián)，還有“車與人”、“車與車”等方面的互聯(lián)互通。但事實上，后兩者仍然停留于紙上談兵，很難由紙上到地上。
沈軍認(rèn)為，這其中主要的原因還是在于合作多方相互之間的信息難以開放，雖是共同參與，但基本上各自為戰(zhàn)，“比如汽車企業(yè)會覺得，這是汽車的行業(yè)，不愿意把自己的領(lǐng)域開放給其他的IT公司”。
這導(dǎo)致的問題是，如今的車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)平臺缺少相關(guān)行業(yè)間的互動，平臺與其他相關(guān)行業(yè)的信息割據(jù)，信息共享程度較低，因此很多互聯(lián)性功能無法實現(xiàn)。
“真正的車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)該是開放性的，應(yīng)該是通信商、IT商以及整車企業(yè)共同參與研發(fā)。在此過程中，三方的信息都應(yīng)該彼此開放，比如汽車制造商的IT技術(shù)和汽車本身的電子技術(shù)就應(yīng)該融為一體，從源頭上對整個系統(tǒng)投入開發(fā)?！痹谏蜍娍磥?，車聯(lián)網(wǎng)未來的發(fā)展也需要更多力量的幫助，使得汽車制造企業(yè)能有更長遠(yuǎn)的眼光和開放心態(tài)，從而最終實現(xiàn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)之間的通力合作。
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