中國本土車商今年在國內(nèi)市場丟盔卸甲，卻在巴西、俄羅斯等海外市場斬獲頗豐。不過，這根海外“救命稻草”也并不牢固。
2011年以來，中國自主品牌車商在國內(nèi)市場遇到了大麻煩——在外資車商的蠶食下，其整體市場占有率7月就跌破了四成，8月再跌至37.2%。
但在海外市場，本土車商卻表現(xiàn)優(yōu)異，中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，今年以來出口增量已經(jīng)占到國產(chǎn)汽車增量的半壁江山。
這是否意味著，海外市場將成為中國本土車商的救命稻草？而劇增的出口量究竟是從何而來？
抓住海外的“救命稻草”
今年中國汽車出口的地區(qū)是否增加？沒有。
汽車出口企業(yè)數(shù)量呢？也沒有大變化。
中國機電產(chǎn)品進出口商會汽車分會副秘書長楊愛國，一邊實時核對他電腦上的數(shù)據(jù)，一邊回答南方周末記者的詢問。該協(xié)會來自海關的數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月，中國整車出口是46.49萬輛，同比上升53%；其中乘用車是25.3萬輛，同比增幅更是高達75%以上。
楊愛國的解釋是，出口增量來自海外部分市場的啟動。譬如，進口中國汽車排名第一位的巴西，1-7月共進口了6.99萬輛，與去年同比漲了607%。第二名俄羅斯，1-7月共進口了3.818萬輛，同比漲了229%。
巴西在2010年就超過德國成為全球第四大汽車消費市場，從目前的數(shù)據(jù)看，它也占據(jù)了中國汽車出口市場的1/6到1/7。中國較早進入巴西市場的是奇瑞汽車，但最激進的則是江淮汽車。
2011年3月18日，江淮牽手巴西第一大汽車經(jīng)銷商SHC公司，高調(diào)進入該市場：聘請巴西著名綜藝電視節(jié)目主持人福斯托·席爾瓦（Fausto Silva）擔任江淮的形象代言人；邀請40名媒體記者免費試駕一個月；提出保修期長達6年，而且不限公里數(shù)。
兩個半月后，江淮的同悅車型就實現(xiàn)了終端銷售近1.2萬臺。8月1日，江淮和悅車型正式在巴西上市，預計2011年年底在巴西銷量將達到45，000輛。
8月中旬，菲亞特CEO塞爾吉奧·馬爾喬內(nèi)（Sergio Marchionne）表示，中國汽車制造商正在對巴西其它汽車制造商構(gòu)成威脅。目前菲亞特在巴西市場占有率排名第一。
長城汽車國際銷售部總經(jīng)理邢文林對南方周末記者分析說，以前主要出口廠家是長城、奇瑞、吉利，今年以來，江淮、力帆、哈飛、比亞迪等也看到了機會，加大出口力度，這應該是今年出口放量的另一個原因。今年1-8月，江淮汽車就出口了5萬多輛車，同比增長277%。
腹背受敵
本土車商紛紛出海的原因是，自主品牌乘用車在中國本土市場占有量一再下降，這在一定程度上刺激它們向海外尋找新市場。在實行搖號購車的北京，自主品牌經(jīng)銷商陸續(xù)退市；9月中旬，廣州最大的奇瑞汽車經(jīng)銷商也轉(zhuǎn)投合資自主品牌啟辰，自主品牌車在一線城市失守已是定局。
從2011年10月1日起，中國政府抬高節(jié)能車型補貼門檻，補貼車型從原來百公里油耗6.9升提高到6.3升，享受補貼的車型也從原來的427款縮減八成多。
在自主品牌市場份額每況愈下的時候，喪失了3000元人民幣的補貼，對以經(jīng)濟型車為主打的本土車商來說，并非小事。
雖然本土車商今年在海外市場收獲頗豐，但看上去也好景不長。9月15日，巴西政府宣布本國汽車工業(yè)產(chǎn)品稅新政，汽車生產(chǎn)商必須符合政府的三個規(guī)定，才可享受工業(yè)產(chǎn)品稅優(yōu)惠政策，即維持現(xiàn)有稅率不變；否則，稅率將提高30個百分點。
三個規(guī)定是：一、汽車生產(chǎn)商使用的65%以上零配件產(chǎn)自巴西和南方共同市場國家（阿根廷、烏拉圭和巴拉圭）；二、將0.5%以上營業(yè)額用于研發(fā)；三、至少有六項生產(chǎn)工序在巴西境內(nèi)完成，如：沖壓、噴漆、注塑、發(fā)動機制造等。
奇瑞位于圣保羅以東100公里的巴西工廠，7月才奠基，目前還沒有一家中國汽車企業(yè)符合這三個規(guī)定。奇瑞就此事向其進口關口所在地Espirito Santo州聯(lián)邦法院提起上訴，即可執(zhí)行提稅政策違憲。9月22日，該法院宣布批準奇瑞汽車獲得90天享受原進口稅率的豁免案。另外兩家車企江淮、哈飛則沒這么幸運。
類似貿(mào)易壁壘的故事，中國車企在俄羅斯也曾遭遇過。俄羅斯原是中國汽車出口的最大市場，2008年俄政府提高進口車標準、抬高關稅之后，中國汽車對俄出口受到直接沖擊，第二年的出口量劇減至幾百輛，至今仍在恢復階段。
“他們在能走之前總試圖先跑”
2011年2月18日，《紐約時報》一篇題為《中國汽車在哪兒？》 （Where Are the Chinese Cars？）的報道中，在追問了華晨、吉利、長城、比亞迪等從2006年開始聲稱進軍美國市場，卻均沒有兌現(xiàn)之后，援引一位追蹤混合動力和電動車銷售情況的人士麥克·奧莫托索（Mike Omotoso）的話說，“中國汽車企業(yè)的問題在于，他們在能走之前總試圖先跑。”
雖然沒能兌現(xiàn)進軍歐美市場的承諾，但中國本土車商在新興市場卻步伐很快。
咨詢公司J.D.Power的調(diào)查顯示，價格是巴西人在購買汽車時候的首選要素，該公司巴西圣保羅分部總監(jiān)約翰·賽德斯通（Jon Sederstrom）認為，中國車企著眼于通過低成本車型沖擊巴西市場，奇瑞汽車和江淮汽車等試圖重走現(xiàn)代起亞的道路，用低成本車型占領新興市場，從低端市場開始逐步成長為全球車企。
曾經(jīng)在北美市場因為質(zhì)量問題備受打擊的韓國汽車，早已今非昔比。今年前8個月，現(xiàn)代起亞在歐洲總銷量44.5萬輛，僅比戴姆勒集團少1千輛。
中國自主品牌車能夠沿著韓國車的路徑成為國際品牌嗎？力帆汽車（微博）海外公司副總經(jīng)理徐源認為，這要等到單一車企年出口100萬輛的時候。放眼當下，中國汽車年出口量剛剛沖過10萬輛的，只有奇瑞一家。
日產(chǎn)汽車CEO卡洛斯·戈恩倒是更樂觀。2011年6月末，戈恩在日本東京舉行的新聞活動中表示，一家中國汽車制造商將會在五年內(nèi)通過資本收購的方式從該國不完善的汽車產(chǎn)業(yè)中突圍，成為一家有競爭力的跨國汽車制造巨頭。他補充說，這種事通常發(fā)生在大型車企身上。
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