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本土車商依靠出口保增長 東方不亮西方亮?

來源:南方周末 作者:南方周末 日期:2011年10月08日 字體大?。骸?a href="javascript:void(0)" onclick="doZoomFont(1)">大

    中國本土車商今年在國內(nèi)市場丟盔卸甲,卻在巴西、俄羅斯等海外市場斬獲頗豐。不過,這根海外“救命稻草”也并不牢固。

 
    2011年以來,中國自主品牌車商在國內(nèi)市場遇到了大麻煩——在外資車商的蠶食下,其整體市場占有率7月就跌破了四成,8月再跌至37.2%。

    但在海外市場,本土車商卻表現(xiàn)優(yōu)異,中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示,今年以來出口增量已經(jīng)占到國產(chǎn)汽車增量的半壁江山。

    這是否意味著,海外市場將成為中國本土車商的救命稻草?而劇增的出口量究竟是從何而來?

抓住海外的“救命稻草”

    今年中國汽車出口的地區(qū)是否增加?沒有。

    汽車出口企業(yè)數(shù)量呢?也沒有大變化。

    中國機電產(chǎn)品進出口商會汽車分會副秘書長楊愛國,一邊實時核對他電腦上的數(shù)據(jù),一邊回答南方周末記者的詢問。該協(xié)會來自海關的數(shù)據(jù)顯示,今年1-7月,中國整車出口是46.49萬輛,同比上升53%;其中乘用車是25.3萬輛,同比增幅更是高達75%以上。

    楊愛國的解釋是,出口增量來自海外部分市場的啟動。譬如,進口中國汽車排名第一位的巴西,1-7月共進口了6.99萬輛,與去年同比漲了607%。第二名俄羅斯,1-7月共進口了3.818萬輛,同比漲了229%。

    巴西在2010年就超過德國成為全球第四大汽車消費市場,從目前的數(shù)據(jù)看,它也占據(jù)了中國汽車出口市場的1/6到1/7。中國較早進入巴西市場的是奇瑞汽車,但最激進的則是江淮汽車。

    2011年3月18日,江淮牽手巴西第一大汽車經(jīng)銷商SHC公司,高調(diào)進入該市場:聘請巴西著名綜藝電視節(jié)目主持人福斯托·席爾瓦(Fausto Silva)擔任江淮的形象代言人;邀請40名媒體記者免費試駕一個月;提出保修期長達6年,而且不限公里數(shù)。

    兩個半月后,江淮的同悅車型就實現(xiàn)了終端銷售近1.2萬臺。8月1日,江淮和悅車型正式在巴西上市,預計2011年年底在巴西銷量將達到45,000輛。

    8月中旬,菲亞特CEO塞爾吉奧·馬爾喬內(nèi)(Sergio Marchionne)表示,中國汽車制造商正在對巴西其它汽車制造商構(gòu)成威脅。目前菲亞特在巴西市場占有率排名第一。

    長城汽車國際銷售部總經(jīng)理邢文林對南方周末記者分析說,以前主要出口廠家是長城、奇瑞、吉利,今年以來,江淮、力帆、哈飛、比亞迪等也看到了機會,加大出口力度,這應該是今年出口放量的另一個原因。今年1-8月,江淮汽車就出口了5萬多輛車,同比增長277%。

腹背受敵

    本土車商紛紛出海的原因是,自主品牌乘用車在中國本土市場占有量一再下降,這在一定程度上刺激它們向海外尋找新市場。在實行搖號購車的北京,自主品牌經(jīng)銷商陸續(xù)退市;9月中旬,廣州最大的奇瑞汽車經(jīng)銷商也轉(zhuǎn)投合資自主品牌啟辰,自主品牌車在一線城市失守已是定局。

    從2011年10月1日起,中國政府抬高節(jié)能車型補貼門檻,補貼車型從原來百公里油耗6.9升提高到6.3升,享受補貼的車型也從原來的427款縮減八成多。

    在自主品牌市場份額每況愈下的時候,喪失了3000元人民幣的補貼,對以經(jīng)濟型車為主打的本土車商來說,并非小事。

    雖然本土車商今年在海外市場收獲頗豐,但看上去也好景不長。9月15日,巴西政府宣布本國汽車工業(yè)產(chǎn)品稅新政,汽車生產(chǎn)商必須符合政府的三個規(guī)定,才可享受工業(yè)產(chǎn)品稅優(yōu)惠政策,即維持現(xiàn)有稅率不變;否則,稅率將提高30個百分點。

    三個規(guī)定是:一、汽車生產(chǎn)商使用的65%以上零配件產(chǎn)自巴西和南方共同市場國家(阿根廷、烏拉圭和巴拉圭);二、將0.5%以上營業(yè)額用于研發(fā);三、至少有六項生產(chǎn)工序在巴西境內(nèi)完成,如:沖壓、噴漆、注塑、發(fā)動機制造等。

    奇瑞位于圣保羅以東100公里的巴西工廠,7月才奠基,目前還沒有一家中國汽車企業(yè)符合這三個規(guī)定。奇瑞就此事向其進口關口所在地Espirito Santo州聯(lián)邦法院提起上訴,即可執(zhí)行提稅政策違憲。9月22日,該法院宣布批準奇瑞汽車獲得90天享受原進口稅率的豁免案。另外兩家車企江淮、哈飛則沒這么幸運。

    類似貿(mào)易壁壘的故事,中國車企在俄羅斯也曾遭遇過。俄羅斯原是中國汽車出口的最大市場,2008年俄政府提高進口車標準、抬高關稅之后,中國汽車對俄出口受到直接沖擊,第二年的出口量劇減至幾百輛,至今仍在恢復階段。

“他們在能走之前總試圖先跑”

    2011年2月18日,《紐約時報》一篇題為《中國汽車在哪兒?》 (Where Are the Chinese Cars?)的報道中,在追問了華晨、吉利、長城、比亞迪等從2006年開始聲稱進軍美國市場,卻均沒有兌現(xiàn)之后,援引一位追蹤混合動力和電動車銷售情況的人士麥克·奧莫托索(Mike Omotoso)的話說,“中國汽車企業(yè)的問題在于,他們在能走之前總試圖先跑。”

    雖然沒能兌現(xiàn)進軍歐美市場的承諾,但中國本土車商在新興市場卻步伐很快。

    咨詢公司J.D.Power的調(diào)查顯示,價格是巴西人在購買汽車時候的首選要素,該公司巴西圣保羅分部總監(jiān)約翰·賽德斯通(Jon Sederstrom)認為,中國車企著眼于通過低成本車型沖擊巴西市場,奇瑞汽車和江淮汽車等試圖重走現(xiàn)代起亞的道路,用低成本車型占領新興市場,從低端市場開始逐步成長為全球車企。

    曾經(jīng)在北美市場因為質(zhì)量問題備受打擊的韓國汽車,早已今非昔比。今年前8個月,現(xiàn)代起亞在歐洲總銷量44.5萬輛,僅比戴姆勒集團少1千輛。

    中國自主品牌車能夠沿著韓國車的路徑成為國際品牌嗎?力帆汽車(微博)海外公司副總經(jīng)理徐源認為,這要等到單一車企年出口100萬輛的時候。放眼當下,中國汽車年出口量剛剛沖過10萬輛的,只有奇瑞一家。

    日產(chǎn)汽車CEO卡洛斯·戈恩倒是更樂觀。2011年6月末,戈恩在日本東京舉行的新聞活動中表示,一家中國汽車制造商將會在五年內(nèi)通過資本收購的方式從該國不完善的汽車產(chǎn)業(yè)中突圍,成為一家有競爭力的跨國汽車制造巨頭。他補充說,這種事通常發(fā)生在大型車企身上。

[責任編輯:liulian]
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