《車天下》獨家對比30款中美在售車型官方油耗
官方發(fā)布的油耗數(shù)據(jù),到底可信嗎?廠家到底又是在怎樣的工況下,測出如此華麗的油耗數(shù)據(jù)呢?《車天下》特意選取了30款在中國和美國均有銷售的車型,將美國環(huán)境保護(hù)署(簡稱EPA)公布的實測油耗,與該車型在中國宣傳的官方油耗進(jìn)行了對比,這不比不知道,一比嚇一跳。
“三同”選樣:
同排量、同單位、同條件
為了更加公平公正地進(jìn)行比較,首先,《車天下》選取的這30款車型,均為中美市場上有售,均為汽油車,并且是同一動力總成的車型。其中有些車型,例如奧迪A6、寶馬528i等,在中國雖然是加長版,但這并不影響判斷——你可千萬別說,加長版比正常版的油耗還要低哦。
對于油耗數(shù)據(jù)的選擇,《車天下》選擇了美國環(huán)境保護(hù)署(EPA)官方公布的實測油耗,順便說一句,美國對廠家上報油耗的真實性要求是非常嚴(yán)格的,現(xiàn)代汽車2012年就曾因虛報了油耗而受到上億元的處罰。因此,EPA的實測數(shù)據(jù),基本與廠家在美國公布的官方油耗數(shù)據(jù)接近。而同樣的車型,《車天下》選擇的中國方數(shù)據(jù)則是由汽車廠家官方發(fā)布的油耗數(shù)據(jù),同樣也是廠家上報給工信部的數(shù)據(jù)。
此外,為了更直觀地進(jìn)行比較,《車天下》還統(tǒng)一了油耗計算單位。美國EPA公布的綜合油耗單位是MPG,也就是每加侖汽油可行駛英里數(shù),數(shù)值越大,則油耗越低。中國油耗單位是L/100km,也就是100公里所需汽油的公升數(shù)?!盾囂煜隆穼PG換算成了L/100km統(tǒng)一進(jìn)行比較,略有誤差,但誤差值不影響判斷結(jié)果。換算方法為:1加侖約等于3.8升,1英里約等于1.6公里,所以1mpg約等于235L/100km,因此,用235除以MPG數(shù),就約等于中國計算的百公里油耗。例如,30MPG,百公里油耗就約等于7.8L。
好了,如果你已經(jīng)閱讀明白咱們的甄選條件,那么下面你就可以仔細(xì)對比下表一的油耗差值了。
吹沒吹牛?最大相差超過27%
通過表一可以看出,在差值這一項上,沒有出現(xiàn)負(fù)分,也就是說,調(diào)查的這30款車型當(dāng)中,所有車型在中國的官方綜合油耗,都要低于在美國EPA公布的綜合油耗。也就是說,同一款車,在中國的油耗都比美國低,這說明什么呢?
其中,差值最大的是2013款奧迪A4 2.0T,差幅達(dá)27%!差值最小的為2013款本田歌詩圖2WD 2.4L,為3.2%。咱且不說中國和美國的路況如何,也不說測試油耗的司機(jī)駕駛習(xí)慣如何,這數(shù)據(jù)的水分,多少還是有點兒的吧?
而在吹牛的“地域性”方面,德國車企和美國車企似乎更“大膽”,日韓車企還相對比較“老實”:在30款車當(dāng)中,德國車的平均差幅達(dá)15.2%,普遍虛高;美國車也“不含糊”,平均差幅為12.7%;相比之下,日韓車的差距就不算很大了,平均差幅為5.96%。
此外,30款車當(dāng)中有3款混合動力,其中2013款奧迪Q5 Hybrid在美國EPA的油耗比中國官方油耗生生高出18.1%來,而2013款雷克薩斯ES 300h和2013款豐田凱美瑞混合動力2.5L的中美差距分別為8.1%和7.5%。
鏈接:《消費者報告》是美國著名刊物,以對各行業(yè)產(chǎn)品專業(yè)測試知名,其測試以刊物自費完成,雜志運營盈利也以讀者付費購買為主。
美國《消費者報告》專題報道:
EPA油耗也有水分
本報訊 最新一期美國《消費者報告》專題報道了EPA油耗與現(xiàn)實不符的問題?!断M者報告》撰文稱,多數(shù)車輛實測燃效均比EPA公示的綜合燃效更低(美國以每加侖燃油行駛的英里數(shù)來衡量車輛燃效,單位是mpg,數(shù)值越大,燃效越好,油耗越低),特別是一些號稱節(jié)能的車型,兩者之間差值更大。
《消費者報告》對比了315款車型的EPA公示油耗和他們實測結(jié)果,統(tǒng)計發(fā)現(xiàn),有55%的混合動力車型、28%的渦輪增壓車型,實測MPG值比EPA公示值低10%以上,而普通車型,這個比例只有10%。
公示燃效與實測燃效相差最大的前3名均來自福特旗下:林肯MKZ混動版,EPA公示燃效是45mpg,而《消費者報告》實測值只有34mpg,兩者相差了24%!福特C-MAX混動版,實測是37mpg,而EPA公示的是47;福特FUSION(即蒙迪歐)混動版,實測是39,EPA公示值是47。第四名是大眾捷達(dá)(即國內(nèi)的新速騰)混動版,實測是37mpg,公示值是45。
《消費者報告》表示,這是很大的差異,以林肯MKZ混動為例,消費者在5年里的實際油費支出會多出1510美元。
《消費者報告》指出,EPA的燃效測試很難反映真實情況,因為測試的工況設(shè)定還是過于“理想”。比如市區(qū)工況怠速時間過短,而高速工況,最高速度也只有60英里每小時,平均測試速度只有48英里每小時?!笆聦嵣?,EPA的測試工況最初的設(shè)定目的是測試汽車的排放,而不是燃油經(jīng)濟(jì)性?!薄断M者報告》引用美國一位研究人員的話說。
不過,《消費者報告》也指出,EPA燃效值在過去幾年里已經(jīng)更加接近實測?!断M者報告》2005年進(jìn)行的同一項調(diào)研中,大多數(shù)車型的實測燃效都大大低于EPA燃效,普通汽油車平均低9%,混合動力車平均低18%。2008年,EPA采用了更接近現(xiàn)實工況的測試循環(huán),燃效值也更加“真實”。在今年的調(diào)研中,普通車型實測燃效平均只比EPA燃效低2%,混合動力車型平均差幅也降低到了大約10%。
EPA的發(fā)言人JONES表示,采用新的測試循環(huán)之后,混合動力車型的市區(qū)燃效平均降低了約30%,高速燃效降低了約25%。
事實上,相比國內(nèi)或者歐洲的測試循環(huán),美國EPA的測試工況已經(jīng)非常嚴(yán)苛,連EPA油耗都有水分,我們工信部的油耗為什么那么不靠譜,也就不足為怪了。
(汪云青)
變量分析:可能存在的變量
當(dāng)然,這樣的數(shù)據(jù),并不完全是廠家在中國吹牛的結(jié)果,因為中國目前采用的綜合油耗測試循環(huán)工況與美國EPA不同,總體而言,EPA油耗測試工況更加嚴(yán)苛,結(jié)果也更加接近現(xiàn)實情況。
據(jù)了解,中國現(xiàn)行的油耗測試所采用的工況循環(huán)類似歐洲1992年開始實施的ECE R101法規(guī)規(guī)定的工況循環(huán),它由四個市區(qū)工況循環(huán)和一個市郊工況循環(huán)組成。我國市區(qū)和市郊工況循環(huán)在環(huán)境溫度20攝氏度~30攝氏度的實驗室內(nèi)測試,測試車輛冷機(jī)啟動,經(jīng)過一系列加速,穩(wěn)定車速,減速和怠速工況完成測試。
美國EPA在2008年推出全新的油耗測試方法,2007年以前,EPA只測試車輛的城市和高速油耗,但從2008年開始增加了高速/加速、空調(diào)和低溫三大全新工況,從而更加準(zhǔn)確和全面地評價燃油經(jīng)濟(jì)性。此外,EPA的城市工況較我國測試工況變速更頻繁,也更無規(guī)律,更貼近實際狀況。而高速工況方面,與歐洲ECE測試相比,美國EPA的測試工況中多為變速行駛,不同于中國和歐洲測試工況中多采用等速模擬??照{(diào)工況則考慮空調(diào)開啟時對油耗的負(fù)面影響,低溫工況則著重考察城市工況下低溫對油耗的負(fù)面影響。
通過表二可以直觀地看出中美兩國對于測試工況的區(qū)別,我國所測試的測試工況更接近于“實驗室效果”,而美國EPA的測試工況則更接近于實際駕駛情況。那么,也就是說,EPA測試的油耗數(shù)據(jù),會比中國官方測得的數(shù)值要高一些??墒牵煌囆?,兩種方法測試的結(jié)果,差幅應(yīng)該大體一致,而我們統(tǒng)計的30款車型,差幅卻相當(dāng)參差,那么只能有一個解釋——有些廠家在中國市場公布的油耗吹牛了。
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