對于經(jīng)銷商而言，庫存的合理性并不是一個死板的數(shù)字，而是一個對庫存動態(tài)的評估。
2014年上半年已經(jīng)過去，依照慣例，大家喜歡小結一番，再對下半年來個預估。近期，不少業(yè)內(nèi)對數(shù)月居高不下的庫存預警指數(shù)深感憂慮，在庫存負荷不斷增大的背景下，下半年車市似乎將走得不那么輕松。甚至有專家明確警告：廠家和經(jīng)銷商要根據(jù)實際情況進行理性預估市場需求，合理控制庫存。
庫存系數(shù)超出“紅線”真有那么可怕嗎？是否真的能預估車市走向？庫存系數(shù)，雖然是衡量供求關系、評判市場走勢的重要依據(jù)，但僅僅以此來對車市進行判斷的話，未免會有失偏頗。哪怕最熟諳全球各地市場的汽車大鱷們，也不敢對中國車市貿(mào)然定論，何況是一個靜態(tài)數(shù)據(jù)？不到最后一刻，誰也不知道中國車市走向如何。
中國汽車流通協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，自今年4月以來，汽車經(jīng)銷商的綜合庫存系數(shù)就超過了警戒線。剛剛過去的6月，由于庫存量增大，市場需求明顯減少，終端銷售仍然較弱，經(jīng)銷商庫存壓力繼續(xù)增大，相比5月，汽車經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)繼續(xù)上升了9.6個百分點。持續(xù)升高的庫存系數(shù)令業(yè)內(nèi)對下半年車市表示出整體擔憂。
然而，中汽協(xié)數(shù)據(jù)發(fā)布的銷量數(shù)據(jù)又為我們呈現(xiàn)出利好的一面。盡管5月汽車產(chǎn)銷量出現(xiàn)了環(huán)比4.44%和4.64%的下降，但同比數(shù)據(jù)依然保持著10.97%和8.5%的穩(wěn)健增長。即便低于乘用車平均增幅的自主品牌乘用車，也在5月實現(xiàn)了銷量9.9%的同比增長。依照這樣的形勢，上半年，汽車產(chǎn)銷量增幅差不多可接近10%。換句話說，如果車市繼續(xù)保持著樂觀形勢，大可不必擔心庫存系數(shù)升高會給汽車終端市場帶來壓力。
如果數(shù)據(jù)不足以客觀反映車市現(xiàn)狀的話，走訪一下市場也會發(fā)現(xiàn)經(jīng)銷商對庫存高企的狀況并未表現(xiàn)得過分憂慮。有位經(jīng)驗豐富的經(jīng)銷商負責人這樣評論：庫存是否達到警戒線，對于不同時期、不同區(qū)域的經(jīng)銷商而言并不同的。庫存系數(shù)高并不代表經(jīng)銷商壓力會增大，庫存系數(shù)小也并不代表經(jīng)銷商的壓力會減小。例如，在銷售旺季，經(jīng)銷商的庫存系數(shù)普遍會在1.5-2.0左右，甚至可能達到2.5以上。雖然庫存系數(shù)遠超“紅線”，但銷售形勢趨好的話，高庫存不但不會令經(jīng)銷商壓力大增，反而會提升銷量，加快資金周轉(zhuǎn)。相反，如果在銷售旺季，沒有提前做好庫存準備的經(jīng)銷商，過分“理性”的庫存系數(shù)還有可能對銷售帶來硬傷。庫存系數(shù)過低，意味著沒有太多“現(xiàn)車”供應，更容易流失客戶而貽誤了商機，從另一角度來看，反而增大了經(jīng)銷商壓力。
所以，對經(jīng)銷商而言，庫存結構的合理性才是關鍵。很多經(jīng)銷商評判庫存結構的合理性，是以三個月庫存車輛的消化情況進行分析。如果超長庫齡車輛過多，就得總結一下：是車市需求開始下降？近期店頭市場活動過少或促銷力度不夠？或者，對市場需求的把握是否到位、車型結構是否合理？因此，終端市場的需求會快速地反饋到新增訂單中，以便不斷修正庫存結構，實現(xiàn)合理化。
反過來，再來探討5、6月的庫存情況，會發(fā)現(xiàn)這個事情庫存系數(shù)偏高也是有一定的車市規(guī)律的。一方面，天氣炎熱，市場推廣活動效果欠佳，銷售狀況并不理想；另一方面，廠家7、8月的排產(chǎn)計劃都會減少，會有意識地提前為經(jīng)銷商增大供貨量。當然，不排除還有些經(jīng)銷商為了完成上半年任務或接下來的市場推廣活動，主動向廠家申請增加庫存的情況。
庫存的合理性，包括了庫存系數(shù)、庫存車結構、市場計劃、車輛庫齡等許多因素。而庫存是否超過了警戒線，則需要根據(jù)豐富的經(jīng)驗和對市場的準確把握。因此，對于經(jīng)銷商而言，庫存的合理性并不是一個死板的數(shù)字，而是一個對庫存動態(tài)的評估。
