低速電動車轉(zhuǎn)正之后 能盤活分時租賃嗎？

   經(jīng)過了草案流出和工信部發(fā)聲，低速電動車國標框架已明晰，其嚴格要求將洗去部分原有的消費市場，但正規(guī)化發(fā)展之后，參與者和市場范圍都會擴大。業(yè)內(nèi)也在尋求新的市場和商業(yè)模式，分時租賃有望成為低速電動車的新突破口。

    在很大程度上，低速電動車具有的經(jīng)濟實用、微小靈活等特點，正好匹配分時租賃出行的需求。雷丁汽車相關(guān)負責人對第一電動網(wǎng)表示，“未來的出行場景一定是基于用戶的出行距離需求進行設(shè)計，而80%出行需求的通勤半徑在30公里以內(nèi)，低速電動車完全可以滿足。”據(jù)悉，雷丁也在規(guī)劃分時租賃運營項目。

    像車和家推出的可謂低速電動車高階版本—— “小而美”的SEV，就將主要市場瞄準了分時租賃。由于國內(nèi)標準暫未出臺，初期分時租賃布局都在國外市場展開。據(jù)第一電動了解，國內(nèi)多家主流車企也都在研究低速電動車市場，考慮投放分時租賃領(lǐng)域。

    低速電動車企業(yè)中最先實踐分時租賃的是御捷，受限低速電動車目前的灰色身份，御捷投放的車型都是高速電動車，但御捷一位負責人表示，待低速電動車轉(zhuǎn)正之后，共享汽車項目后期也將投放符合國標要求的低速電動車型。

    為何低速電動車應(yīng)用于分時租賃領(lǐng)域被看好？這就不得不回看分時租賃產(chǎn)業(yè)，據(jù)統(tǒng)計，全國有6300多家汽車租賃業(yè)戶，租賃車輛總數(shù)約20萬輛，市場規(guī)模以每年20%左右的速度增長；目前分時租賃車輛總數(shù)超過4萬輛，95%以上為新能源車輛。盡管這個產(chǎn)業(yè)如今已有如此規(guī)模，仍未有企業(yè)宣布其分時租賃項目盈利。

       低速電動車具備成本優(yōu)勢

    作為重資產(chǎn)行業(yè)，分時租賃盈利的一大難點是車輛采購成本高，而這正給了低速電動車機會，它具備成本優(yōu)勢。根據(jù)第一電動研究院統(tǒng)計，低速電動車的主流銷售價格區(qū)間在2～4萬元，幾乎低于目前市面上所有高速電動車補貼后售價。

    但值得衡量的是，低速電動車提升到國標之后是否還能保持低廉成本。據(jù)天風證券估算，目前用于分時租賃的A00級車型成本在6萬元左右，需要說明的是，由于模具和研發(fā)成本等，A00級車型的售價維持在10萬左右是合理的（不含新能源補貼）。而根據(jù)低速電動車行業(yè)人士估算，符合國標的低速電動車成本可控制在3萬元以內(nèi)，與主流A00級車型相比其成本優(yōu)勢明顯。

    也有人反駁稱，高速A00級車型是有新能源補貼的，在價格上低速電動車還是無法與其進行競爭。然而不可忽視的是，新能源補貼將于2020年完全退坡，而且傳言2018年新能源補貼政策或于年內(nèi)公布，補貼退坡幅度較大。從長遠趨勢看，在整車成本上，低速電動車優(yōu)勢明顯。

       低速電動車運營更靠譜

    除了在運行車輛上的成本投入之外，橫阻在分時租賃盈利難的另一個因素則是其運營成本高，比如運營調(diào)度人員工資、停車位租金、車輛事故處理和維修等運營成本等。而低速電動車由于微小靈活，可明顯緩解停車資源和道路使用資源緊張的問題，其次低速電動車國標草案要求其速度限制在40-70Km/h，在限速城市道路中足夠使用，此外，低速電動車采用低壓系統(tǒng)，使用更加安全便利；另一方面，低速電動車用于分時租賃也面臨著使用效率低、使用范圍窄等問題。

    首先，由于低速電動車國標草案中要求低速電動車車身尺寸最高為3500X1500X1700mm，而城市一般的車位面積為16平方米，這意味著低速電動車不僅可以輕松駛?cè)胪＼囄?，尺寸更小的車型還可以并排停放兩款，而像車和家單人座的小型SEV，一個停車位可停放4輛。此外，其小巧的身型不僅可以減少道路使用資源，也能夠更容易通過城市擁堵路段。

    其次，低速電動車限速在40-70Km/h，在限速城市道路中足夠使用，且出于安全方面的考慮，速度較低的車型也可減少道路事故和傷害。據(jù)全國微型電動汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長、山東汽車工程學(xué)會理事長魏學(xué)勤披露，山東協(xié)會與保險中介公司三年來對4.6萬輛低速電動車的跟蹤調(diào)查，數(shù)據(jù)顯示，低速電動車的第三者責任風險損失率為31.67%，低于同口徑燃油掛牌私家車的第三者責任風險損失率為42.11%，安全性高于傳統(tǒng)燃油車。

    另一方面，由于低速電動車限速在40-70Km/h，這也就意味著其行駛區(qū)域有限，僅能滿足特定的使用場景。首個鄉(xiāng)村分時租賃平臺“京魚出行”創(chuàng)始人許國朋表示，分時租賃很難做到一家獨大，未來會是“百花齊放”的局面，因此人們多樣化的出行需求自會由市場滿足。

    再次，在運營過程中，低速電動車具備的優(yōu)勢還在于不依賴現(xiàn)有充電基礎(chǔ)設(shè)施，可直接使用家用電源充電。以車和家首款SEV為例，其不僅配備家用220V充電接口，而且其小模塊化鋰電池組可插拔可拆卸。雷丁相關(guān)負責人表示，這在技術(shù)上很容易實現(xiàn)，這意味著未來符合國標的低速電動車可規(guī)模化地應(yīng)用于分時租賃領(lǐng)域。

    另一方面，低速電動車也面臨充電問題，低速電動車采用低壓系統(tǒng)，可以直接接入家用電源，但是分時租賃還是需要運營人員在充電網(wǎng)點充電，依然需要投入類似充電樁一樣的設(shè)施建設(shè)。此外，低速電動車充電速度在6-8小時，降低了分時租賃車輛的使用效率；如果低速電動車采取可插拔式鋰電池充電組，也面臨著丟失的風險。以上問題尚需意向用低速電動車布局分時租賃項目的企業(yè)慎重考慮。

    最后，由于低速電動車用于分時租賃，智能化和網(wǎng)聯(lián)化等技術(shù)也要完善，車輛內(nèi)飾等方面也要加強，以提高用戶使用體驗和便于車輛監(jiān)控等。因此，低速電動車用于分時租賃也亟需一些問題的解決。

    高德大數(shù)據(jù)顯示，在出行市場，滴滴只解決了0~10公里出行，而10~100公里是出行服務(wù)真空市場。而低速電動車恰好能在價格和便利性上完美地匹配10公里以上的出行需求。不過低速電動車也面臨使用效率低、使用范圍窄、智能網(wǎng)聯(lián)程度低等問題，如何更好地讓符合國標的低速電動車揚長避短，在分時租賃市場分得一杯羹，是擺在人們面前的又一問題，但低速電動車的使用屬性又讓其市場前景可期，相信低速電動車國標出臺落地之后，分時租賃市場將會出現(xiàn)新局面。